NEV news

На 1 сентября в Германии начитали более 209 000 общественных зарядных станций, что на 24 процента больше, чем в июле 2025 года. Из них почти 59 000 станций быстрой зарядки. При этом наибольший процентный рост наблюдался за пределами крупных мегаполисов, однако местные эксперты отмечают, что зарядная инфраструктура в ФРГ развивается неравномерно. В то время как в крупных городах она хорошо развита, в небольших городах и сельской местности ситуация менее благоприятная.

Lada Azimut с гибридным двигателем пойдет в серию в 2028 году, заявил министр промышленности и торговли России Антон Алиханов

Топливный кризис приводит к росту спроса на электромобили ... И главный вопрос - цена. Вот и растут продажи в сегменте б.у. Так во Франции количество запросов на поиск подержанных электромобилей выросло более чем на 200% с начала конфликта на Ближнем Востоке. Средняя цена б.у. «электрички» в третьем квартале 2026 года достигла €20990 по сравнению с €19990 во втором квартале из-за роста спроса.

Кстати, сегодня Автостат написал, что через год после покупки индекс остаточной стоимости самого доступного электромобиля на российским рынке Evolute i-JOY составляет 137,9%. Выше чем у одноклассников с ДВС.

У зарядной инфраструктуры в России появился новый массовый клиент. И это не электромобили, а подключаемые гибриды.

В августе загрузка публичных ЭЗС была на 65% выше, чем в конце июня (по заявлениям оператора PUNKT E) . За последний месяц 60% использования станций пришлось на PHEV и 40% - на BEV. В компании связывают это в том числе с ситуацией на топливном рынке: владельцы гибридов стали активнее замещать бензин электричеством. (Автостат)

На 1 июля в России было зарегистрировано 229,8 тыс. электромобилей и подключаемых гибридов. Из них 63% - PHEV, около 145 тыс. машин, и только 37% - BEV, примерно 85 тыс. (Автостат)

Причём PUNKT E не единственный пример.В сети АО «МБКИ» из 220 ЭЗС потребление электроэнергии с мая по август почти удвоилось. Ассоциация производителей и операторов ЭЗС также фиксировала с июня рост спроса на общественные зарядки примерно на 15–20%, а интереса к персональным зарядным устройствам - примерно вдвое. (Автостат, Ведомости)

Сам парк PHEV при этом растёт значительно быстрее BEV.
За первое полугодие 2026 года в России продали 30 730 новых подключаемых гибридов - на 132% больше год к году. Их доля рынка выросла с 2,5% до 5%. А за первые две недели сентября на учёт поставили уже 3 683 PHEV против 1 234 BEV. Примерно три из четырёх новых автомобилей с внешней зарядкой оказались гибридами.

Вместе BEV и PHEV заняли почти 9% рынка новых легковых автомобилей, но 6,7 п.п. из них пришлось именно на подключаемые гибриды.

Параллельно быстро растёт инфраструктура. PUNKT E начала год с 706 станций, а к середине сентября сеть превысила 2 000 ЭЗС в 69 регионах, более 80% из них - быстрые.
Но для операторов решающим становится уже не количество установленных станций, а сколько киловатт-часов через них продаётся. Средняя загрузка общественных ЭЗС в России пока составляет около 4%, в Москве - порядка 7–9%. Поэтому парк примерно из 145 тыс. PHEV - это уже очень заметный потенциальный спрос.

На фоне проблем с топливом часть владельцев смогла просто переключить больше ежедневного пробега на электричество - без смены автомобиля. И это быстро проявилось в загрузке зарядных сетей.

Для экономики российских ЭЗС это может оказаться одним из главных факторов ближайших лет.

"Автоваз" 25 сентября представит совету директоров прототип гибридного кроссовера Lada Azimut, сообщил журналистам глава компании Максим Соколов.

По словам Соколова, говорить о быстром запуске модели в серию пока преждевременно, хотя у компании есть дорожная карта. Прототипу предстоит пройти испытания, а также оценить баланс себестоимости производства и цены на рынке.

Как ранее заявлял глава "Автоваза", гибридная версия получит полный привод. Мощность силовой установки составит 290 кВт, разгон до 100 км/ч будет занимать 5,7 секунды, а запас хода без дозаправки достигнет 1 100 км.

Да, с 1 января 2027 года произойдет корректировка ставок утилизационного сбора на 10–20% в зависимости от типа техники. Т.е. импортные авто снова вырастут в цене для поддержки российского производства.

ID.3 GTI мощностью 326 л.с. выйдет на рынок запланирован в 2027 году. Расположенный сзади электропривод способен развивать крутящий момент в 545 Нм. Такая конфигурация позволяет разгоняться от 0 до 100 км/ч всего за 5,6 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой до 200 км/ч. Цена ожидается в районе €50 тыс.

Пока европейские власти просят сократить продажи китайских гибридов на европейском рынке чтобы не банкротились их производители и не увольняли работников, BYD планирует в долгосрочной перспективе построить четыре завода в Европе, чтобы соответствовать новым правилам локального производства. От этого европейцам, кончено, резко станет лучше. Может проще BYD продать Volkswagen? И заводы закрывать не придётся. Мы вот катаемся на китайских VW / Audi и радуемся. И им понравится. Тем более стратегия VW в развитии на НЕ на европейских рынках именно в китайском производстве. О многом говорит. И такие переговоры уже были в прошлом году (об использовании закрывающихся заводов для китайских нужд). И вариантов не так много. Или можно полностью запретить китайские авто как США, но тогда не избежать ответных мер.

Китай за восемь месяцев экспортировал больше легковых автомобилей, чем за весь 2025 год. И больше половины августовского экспорта уже пришлось на электромобили и подключаемые гибриды.

За январь–август 2026 года из Китая вывезли 6,248 млн легковых автомобилей - на 71,8% больше год к году. За весь 2025-й было около 6,04 млн.

Только в августе экспорт составил 890 тыс. машин. То есть Китай уже практически подошёл к миллиону экспортируемых автомобилей в месяц.

Масштаб изменения особенно хорошо виден в динамике:
✌️в 2020 году Китай экспортировал около 760 тыс. легковых автомобилей за весь год.
✌️В 2023-м - 4,14 млн.
✌️В 2025-м - 6,04 млн.
✌️Теперь такой объём набирается за восемь месяцев.

Но важнее меняется сама структура экспорта. Из примерно 888 тыс. легковых автомобилей, отправленных за рубеж в августе, около 518 тыс. пришлось на NEV - электромобили и подключаемые гибриды. Это уже 58,4% пассажирского экспорта. Год к году экспорт NEV вырос сразу на 154,7%.

📉Параллельно внутренний рынок заметно просел. В августе в самом Китае продали 1,493 млн легковых автомобилей - на 25,6% меньше прошлогоднего уровня.

В результате примерно 37–38% августовских продаж китайских производителей пришлось уже на экспорт. Год назад доля была около 20%. То есть внешние рынки превращаются для китайского автопрома не в дополнительный канал продаж, а в один из основных способов загрузки огромных производственных мощностей.

Причём география уже далеко не ограничивается развивающимися странами. Среди крупнейших направлений китайского экспорта - Россия, Бразилия, Великобритания, Бельгия и Австралия. Электромобили активно идут также в Германию, Италию, Испанию, Южную Корею и Таиланд.

✌️Меняется и состав экспортёров. За восемь месяцев
✌️Chery отправила за рубеж около 1,32 млн машин,
✌️BYD - 1,13 млн,
✌️Geely - 688 тыс.
✌️Только BYD в августе экспортировала 183,7 тыс. электрифицированных автомобилей.

И здесь Китай подходит к следующему этапу. Перевозить миллионы готовых автомобилей через океан дорого, а торговые барьеры в Европе и других странах становятся жёстче. Поэтому вслед за машинами наружу начинают выходить сами производства: заводы, батарейные предприятия, поставщики компонентов, сервисные сети и капитал.

Китай постепенно переходит от экспорта автомобилей к экспорту собственной автомобильной промышленности.

За шесть лет путь получился почти невероятным: меньше миллиона экспортируемых легковых машин в 2020 году - и более 6,2 млн всего за восемь месяцев 2026-го.

И теперь главный драйвер этой экспансии всё сильнее смещается в сторону электротяги. Следующий показатель, за которым стоит следить уже не только сколько китайских автомобилей пересекло границу, а сколько китайских автозаводов, батарейных производств и технологических цепочек появится непосредственно на зарубежных рынках.

Китай дошёл до точки, когда бензиновые автомобили начинают исчезать уже не из прогнозов на 2035 год, а из текущего рейтинга продаж.

В августе 2026 года 9 из 10 самых продаваемых моделей в Китае были полностью электрическими.

Единственное исключение - Fang Cheng Bao Ti7, который продаётся и как BEV, и как подключаемый гибрид. Причём 55% его продаж всё равно пришлось на электрическую версию.

Первый автомобиль с обычным ДВС появился только на 13-м месте - Toyota Corolla Cross. И это уже второй месяц 2026 года, когда чисто бензиновых моделей вообще нет в китайском топ-10.

Лидер рынка - Geely EX2: 39,7 тыс. машин за месяц. Цена начинается с 64 800 юаней (≈813 тыс. ₽).

На втором месте Leapmotor A10 - 30,7 тыс. машин, от 65 800 юаней (≈826 тыс. ₽).

На третьем - Tesla Model Y: 29,3 тыс. автомобилей, от 263 500 юаней (≈3,31 млн ₽).

Но дело не только в дешёвых электрокарах. В первой десятке одновременно есть:
✌️BYD Atto 2 - от 74 800 юаней (≈939 тыс. ₽),
✌️Changan Nevo Q05 - от 79 900 юаней (≈1 млн ₽),
✌️BYD Dolphin - от 99 800 юаней (≈1,25 млн ₽),
✌️Xiaomi SU7 - от 219 900 юаней (≈2,76 млн ₽),
✌️Tesla Model 3 - от 235 500 юаней (≈2,96 млн ₽)
✌️Li Auto i6 - от 249 800 юаней (≈3,14 млн ₽).

То есть электротяга уже закрывает практически весь массовый ценовой диапазон - от автомобилей дешевле 70 тыс. юаней до машин стоимостью 250-300 тыс. юаней и выше.

Именно поэтому китайская история важнее очередного рекорда продаж EV.

В 2020 году автомобили новой энергии занимали лишь 5,4% рынка.
В 2024-м - уже 40,9%.
По итогам 2025 года - больше половины.
Летом 2026-го доля NEV впервые превысила 60% месячных продаж.

Причём государственный ориентир на 2025 год когда-то составлял около 20%. Китай прошёл его ещё в 2022-м.

Одновременно электрификация меняет и сам автопром.

В августовском топ-10 восемь моделей принадлежат китайским брендам, ещё две - Tesla. Volkswagen, Toyota, Honda и другие компании, десятилетиями определявшие китайский рынок ДВС, постепенно теряют позиции.

За этим стоят не только сами автомобили, но и огромная промышленная база: собственные батареи, силовая электроника, компоненты и уже 23,7 млн зарядных устройств по стране. Только CATL и BYD вместе контролируют более половины мирового рынка тяговых батарей.

Поэтому китайский покупатель всё реже выбирает между «обычной машиной» и электромобилем.

Он выбирает между разными электромобилями: за 64 800 юаней (≈813 тыс. ₽), 100 тыс. юаней (≈1,26 млн ₽), 220 тыс. юаней (≈2,76 млн ₽) или 260 тыс. юаней (≈3,26 млн ₽).

И это, пожалуй, главный признак зрелости рынка: в Китае электромобиль постепенно перестаёт быть отдельной категорией. Он становится просто автомобилем.

На Северном Кавказе продажи новых электромобилей выросли в 2,7 раза - в тот момент, когда весь автомобильный рынок региона просел почти на треть.

В августе 2026 года в СКФО продали 54 новых электромобиля против 20 годом ранее. Рост - 170%.

Для сравнения: продажи всех новых легковых автомобилей в округе снизились на 30,8% - до 3,5 тыс. машин.

Рынок EV пока небольшой - около 1,5% новых автомобилей. Но год назад их доля составляла всего около 0,4%.

Основной августовский прирост обеспечил Changan - 38 машин из 54. Поэтому говорить о массовой электрификации Кавказа пока рано. Но сам тренд уже шире одного месяца.

Параллельно растёт вторичный рынок: в августе жители СКФО купили ещё 49 электромобилей с пробегом - почти столько же, сколько новых.

И довольно быстро подтягивается инфраструктура. К июню 2026 года в СКФО работало 377 публичных ЭЗС - на 37,6% больше год к году. В Дагестане их количество выросло с 67 до 120, в Ставропольском крае работает 113 станций.

Зарядки появляются уже не только в городах, но и на туристических маршрутах - в Архызе, на Эльбрусе и других направлениях. Для Кавказа это критично: электромобиль здесь должен уметь ездить не только внутри города, но и между регионами, по горным дорогам и к курортам.

Есть и ещё один фактор - топливный кризис этого лета.

В Дагестане из-за перебоев с поставками АЗС вводили ограничения на отпуск топлива. На отдельных станциях АИ-92 доходил до 95 ₽ за литр, АИ-95 - до 100 ₽.

Нельзя утверждать, что именно это вызвало рост продаж электромобилей. Но такие ситуации меняют саму экономику и восприятие электротранспорта.

Электромобиль становится не только альтернативой бензину по стоимости километра, но и другим энергетическим сценарием мобильности -особенно для регионов, которые зависят от внешних поставок моторного топлива.

Поэтому важны не сами 54 машины. Важна комбинация: рост новых EV, уже заметный вторичный рынок и +38% публичной зарядной инфраструктуры за год. Посмотрим, как себя покажет сентябрь.

Северный Кавказ пока далёк от массовой электромобильности. Но электротранспорт здесь уже перестаёт быть экзотикой - причём на одном из самых непростых для него рынков: большие расстояния, горы, жара и высокая зависимость населения от автомобиля.

⚡️У московской зарядной сети появилась интересная цифра: более 200 тыс. зарядных сессий за одно лето.

✌️С июня по август пользователи «Энергии Москвы» провели на городских ЭЗС более 200 тыс. зарядок.

✌️За это же время в Москве появилось ещё 55 станций в 18 районах. На новые ЭЗС пришлось около 7 тыс. сессий. В ЦАО - более 50 тыс., на городских зарядных хабах - почти 35 тыс.

✌️Самой загруженной стала станция №1678 на Ельнинской улице: более 2 тыс. сессий за три месяца, то есть в среднем свыше 20 подключений в сутки.

Посмотрим в ретроспективу: летом 2025 года сеть провела более 160 тыс. сессий. Летом 2026-го - уже более 200 тыс., то есть примерно на четверть больше.

✌️Причём с 23 июля 2025 года «Энергия Москвы» работает в полностью платном режиме. До этого почти пять лет зарядка на большинстве городских станций была бесплатной. Получается, первое полное лето после перехода на платную модель всё равно принесло рост использования сети.

✌️Для рынка это показатель куда содержательнее очередного отчёта о количестве построенных ЭЗС. Количество станций показывает масштаб сети. Количество сессий - реальный спрос на неё.

Именно загрузка определяет выручку оператора, экономику станции, необходимую мощность подключения и качество выбранной локации.

При этом средняя цифра по Москве уже мало что объясняет. Одна станция способна собирать более 2 тыс. зарядок за сезон, другая - значительно меньше.

Поэтому следующий этап развития ЭЗИ - не просто строить больше станций, а точнее выбирать место, мощность и формат зарядки. Хоть и зарядок в настоящее время по личному мнению все равно недостаточно.

📈Сейчас в «Энергии Москвы» уже более 450 ЭЗС и четыре зарядных хаба. До конца 2026 года город планирует начать установку ещё 550 станций, а к 2030 году довести сеть примерно до 4 тыс.

Москва переворачивает привычную схему зарядки электробусов: пантограф теперь стоит не на машине, а на зарядной станции.

✌️15 сентября «СЭТранс», входящий в структуру КАМАЗа, сообщил о запуске новой сервисной площадки «Пресня». Она рассчитана на парк до 100 электробусов и стала уже 21-й площадкой компании в Московском регионе.

✌️Здесь обслуживают новые КАМАЗ-52222 поколения А5, для которых используется зарядка с инвертированным пантографом.

Раньше подвижный токоприёмник находился на крыше каждого электробуса: машина подъезжала к станции и поднимала его к зарядному куполу.

✌️Теперь схема обратная. На крыше электробуса остаются только контактные рельсы, а сам пантограф размещён на зарядной мачте и опускается сверху на машину.

✌️На одном электробусе разница выглядит небольшой. На парке из нескольких тысяч машин - уже нет. Сложный и дорогой механический узел больше не требуется устанавливать на каждый электробус. КАМАЗ прямо указывает, что такая схема позволяет сократить затраты на оснащение парка токоприёмниками. «Пресня» стала уже третьей московской площадкой с такими зарядными станциями.

Это продолжение более крупной трансформации московской электробусной системы.

✌️В 2018 году город начинал с 10 электробусов на одном маршруте. К началу сентября 2026 года парк превысил 3,1 тыс. машин, они работают на 310 маршрутах и обеспечивают более 1,2 млн пассажирских поездок в день.

🚗Для них создано более 470 ультрабыстрых зарядных станций в парках и на 59 конечных.

При таком масштабе считать приходится уже не только стоимость самого электробуса. Важны количество оборудования на каждой машине, стоимость его обслуживания и то, какие элементы разумнее переносить из подвижного состава в стационарную инфраструктуру.

✌️Именно поэтому инвертированный пантограф не является просто техническая мелочь. Москва постепенно меняет саму архитектуру зарядной системы: часть сложного оборудования переносится с тысяч электробусов на ограниченное количество стационарных зарядных точек.

✌️Для крупного парка это уже вопрос экономики всей системы.

Российский электробус прошёл 323 км без подзарядки и приехал в Альметьевск с 32% батареи.

Речь об «Электрогороде» УТТЗ-624201 производства Уфимского трамвайно-троллейбусного завода. Паспортный запас хода модели до 250 км.

Машина вышла из Уфы со 100% заряда и прошла 323 км со средней скоростью около 65 км/ч. На маршруте были подъёмы, спуски и технические остановки, в салоне находились десять человек.

По данным разработчика силовой системы - компании «Системы Автономной Энергии» - за весь путь электробус израсходовал около 68% заряда.

В машине установлены шесть батарейных модулей «Дзета» общей ёмкостью около 441 кВт·ч. То есть на 323 км ушло примерно 300 кВт·ч - менее 1 кВт·ч на километр. Для 12-метрового электробуса это хороший показатель.

Важно, что результат получен не только за счёт большой батареи. Инженеры дорабатывали всю энергосистему: разгон, рекуперацию, работу двигателя и инвертора, компрессор и низковольтных потребителей.

Фактически здесь проверяется другая модель эксплуатации электробусов: не частые мощные подзарядки на конечных, а большой запас энергии, полученный ночью в парке, и длительная автономная работа в течение смены.

Для региональных городов это особенно интересно. Чем выше реальный запас хода, тем меньше зависимость маршрута от зарядной инфраструктуры и тем проще запускать электрический транспорт там, где сеть ЭЗС ещё не развита.

При этом воспринимать 323 км как гарантированный городской пробег пока рано. Полная пассажирская загрузка, зима, отопление, постоянные остановки и городской цикл заметно меняют энергопотребление. Сам производитель по-прежнему заявляет до 250 км в зависимости от условий.

Теперь электробус отправлен на опытную эксплуатацию в Альметьевск.

И именно городская работа покажет главное: способен ли он стабильно держать такую энергоэффективность каждый день. Для общественного транспорта это куда важнее разового рекорда дальности.

Евросоюз призвал власти Китая добровольно ограничить поставки гибридных автомобилей на европейский рынок до 15%, чтобы избежать "торговой войны

C октября 2024 года по июль 2026 года импорт китайских гибридов вырос в 10 раз: от 3,8 тыс. автомобилей в месяц до 50 тыс., в то время как средние цены на них снизились.

Cвропейские автопроизводители вынуждены идти на массовые увольнения сотрудников из-за того, что дешевые китайские модели заполонили рынок. Как пишет FT, доля китайских автомобилей на рынке ЕС сейчас составляет более трети.

"Атом" начал массовое производство электромобилей на площадке Московского автомобильного завода "Москвич"

АО "Кама" - планирует выпустить до 10 тыс. машин в 2026 и 2027 годах, сообщил журналистам генеральный директор компании Игорь Поваразднюк.

Компания в течение 2027 года планирует прорабатывать варианты потенциальных новых моделей на базе собственной технологической платформы. В ближайший год компания сосредоточится на значительном расширении объема цифровых функций текущего автомобиля и его цифровом развитии.