В РСПП предложили разграничить уровни автоматизации в законе о беспилотном транспорте
Вопрос обсуждался на заседании по доработке проекта федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) в Российском союзе промышленников и предпринимателей
Участники выступили за скорейший переход от экспериментальных правовых режимов к постоянному регулированию отрасли и обозначили положения, требующие уточнения до внесения документа в Госдуму либо при подготовке ко второму чтению
Минтранс России планирует внести законопроект в Госдуму в течение ближайших нескольких недель, сообщил заместитель министра транспорта Алексей Шило. Основной задачей документа станет чёткое распределение ответственности между участниками создания и эксплуатации беспилотного транспорта
Центральной темой обсуждения стало соотношение статусов владельца ВАТС и лица, осуществляющего его эксплуатацию. Согласно текущей редакции законопроекта, вред потерпевшему первоначально возмещает владелец ВАТС, после чего вправе потребовать компенсацию от участника, чьи действия или бездействие привели к происшествию. Представители отрасли предложили дополнить эту конструкцию функциональным распределением ответственности с учётом обязанностей каждого участника, сферы его фактического контроля и причинной связи между нарушением и причинённым вредом
В ходе дискуссии был поддержан подход к определению среды штатной эксплуатации (СШЭ): базовые параметры должен устанавливать разработчик автоматизированной системы вождения, изготовитель транспортного средства — только сужать их с учётом характеристик модели, а владелец или пользователь ВАТС — не иметь права самостоятельно изменять установленные пределы эксплуатации
Отдельное внимание было уделено разграничению уровней автоматизации. Принципиальная граница определена между третьим и четвёртым уровнями: на третьем уровне в транспортном средстве сохраняется водитель, готовый принять управление; на четвёртом и пятом уровнях автоматизированная система самостоятельно выполняет манёвр минимального риска и завершает движение в безопасном режиме. По мнению экспертов, федеральный закон должен содержать понятное описание этой границы, а технические требования целесообразно закрепить в подзаконных актах и стандартах
По итогам заседания будет подготовлен протокол с предложениями по доработке законопроекта. Документ планируется направить в Госдуму и профильные ведомства
📸 Дмитрий Матвеев
Макс | Телеграм
Вопрос обсуждался на заседании по доработке проекта федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) в Российском союзе промышленников и предпринимателей
Участники выступили за скорейший переход от экспериментальных правовых режимов к постоянному регулированию отрасли и обозначили положения, требующие уточнения до внесения документа в Госдуму либо при подготовке ко второму чтению
Минтранс России планирует внести законопроект в Госдуму в течение ближайших нескольких недель, сообщил заместитель министра транспорта Алексей Шило. Основной задачей документа станет чёткое распределение ответственности между участниками создания и эксплуатации беспилотного транспорта
Центральной темой обсуждения стало соотношение статусов владельца ВАТС и лица, осуществляющего его эксплуатацию. Согласно текущей редакции законопроекта, вред потерпевшему первоначально возмещает владелец ВАТС, после чего вправе потребовать компенсацию от участника, чьи действия или бездействие привели к происшествию. Представители отрасли предложили дополнить эту конструкцию функциональным распределением ответственности с учётом обязанностей каждого участника, сферы его фактического контроля и причинной связи между нарушением и причинённым вредом
В ходе дискуссии был поддержан подход к определению среды штатной эксплуатации (СШЭ): базовые параметры должен устанавливать разработчик автоматизированной системы вождения, изготовитель транспортного средства — только сужать их с учётом характеристик модели, а владелец или пользователь ВАТС — не иметь права самостоятельно изменять установленные пределы эксплуатации
Отдельное внимание было уделено разграничению уровней автоматизации. Принципиальная граница определена между третьим и четвёртым уровнями: на третьем уровне в транспортном средстве сохраняется водитель, готовый принять управление; на четвёртом и пятом уровнях автоматизированная система самостоятельно выполняет манёвр минимального риска и завершает движение в безопасном режиме. По мнению экспертов, федеральный закон должен содержать понятное описание этой границы, а технические требования целесообразно закрепить в подзаконных актах и стандартах
По итогам заседания будет подготовлен протокол с предложениями по доработке законопроекта. Документ планируется направить в Госдуму и профильные ведомства
📸 Дмитрий Матвеев
Макс | Телеграм