Что мешает двум самолётам на одном эшелоне просто встретиться?
😖Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда.
Называется TCAS
Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении.
TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.
Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок.
Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.
Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.
Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.
Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.
1 июля 2002 года
Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв.
В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.
Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.
Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту.
Экипаж выбрал диспетчера.
Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом.
Выживших не было
🕯
По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде.
Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.
😖Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда.
Называется TCAS
Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении.
TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.
Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок.
Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.
Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.
Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.
Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.
1 июля 2002 года
Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв.
В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.
Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.
Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту.
Экипаж выбрал диспетчера.
Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом.
Выживших не было
🕯
По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде.
Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.