Привет, Ребятушки! 👋
Всем лёгкой недели и сухих крыльев. Сезон обливки на носу, и из иллюминатора это выглядит как-то слишком до обиды просто, на крыло льют что-то оранжевое или зелёное. А внутри бывает пищевая добавка, щепотка полимера и довольно хитрый порядок вещей. В хейте ATR-72 мы вспоминали Тюмень, где самолёт простоял ночь под мокрым снегом, от обработки отказались, и через 67 секунд после отрыва он свалился. Так что сегодня про то, что именно льют.
Основа любой противообледенительной жидкости (ПОЖ) это гликоль. Сам по себе чистый этиленгликоль замерзает уже при -12,9 °С, а если долить к нему 40% воды, смесь держится до -45. Вода тут не разбавитель. Гликоля в ходу два. Этиленгликоль обычно тот же, что в автомобильном антифризе, и он ядовит. Пропиленгликоль это пищевая добавка E1520, на нём делают жидкости для вейпов и дым для концертов. На этиленгликоле жидкость обычно держит дольше, но из-за экологии его пускают не везде.
Тип I жидкий, без загустителя, и работает в основном теплом. В концентрате от 80% гликоля, плюс ингибиторы коррозии, ПАВ, чтобы жидкость растекалась ровной плёнкой, а не собиралась в капли, и обычно оранжевый краситель. Перед обработкой его разводят водой так, чтобы смесь замерзала минимум на 10° ниже наружной температуры, концентрацию проверяют рефрактометром, а льют горячим, на выходе из сопла не ниже 60 °С. Лёд снимают тепло и напор струи, поэтому у FAA для первого типа две отдельные таблицы, для алюминиевого крыла и для композитного (композит хуже проводит и держит тепло, и времени на нём меньше). Защищает он недолго, в переохлаждённой мороси при −3…−6 °С на алюминии это 5–9 минут.
Тип II и IV загущённые. Гликоля в них от 50%, а загустителя меньше 1%, в типовом патенте это 0,2–0,8% полиакриловой кислоты, и густеет она, только когда её частично нейтрализуют щёлочью или амином. Получается неньютоновская жидкость, у которой вязкость зависит от нагрузки. Пока самолёт стоит, она лежит на крыле толстым слоем и не стекает, а на разбеге встречный поток сдвигает плёнку, вязкость резко падает, и жидкость должна сойти с крыла до отрыва.
Снег она при этом не отталкивает, а растворяет в себе, как сироп под дождём. Каждая снежинка немного её разбавляет, и когда температура замерзания плёнки доходит до наружной, жидкость отказывает, тускнеет, и на ней начинает копиться снег. Поэтому время защитного действия в таблицах зависит от того, что и как сильно сыплет, а считают его с начала последнего этапа обработки. Зелёный тип IV под осадками в таблицах FAA держит до 2 ч 40 мин, а против инея до 12 часов.
Но у типов II и IV обратная сторона. Сдвиг, который помогает на разбеге, работает и в шланге, поэтому неправильным насосом, хранением или распылением вязкость можно убить необратимо, и время защиты вместе с ней. А высохший полимер остаётся гелем в застойных зонах у рулей, в дождь набухает в сотни раз, на морозе замерзает и мешает их ходу.
С совсем медленных самолётов такие типы могут вообще не успеть сойти (скорости не хватает). Жидкость проверяют на три профиля разгона, и при скорости подъёма передней опоры 60–100 узлов II и IV тест обычно не проходят. Для таких придумали жёлтый тип III, он жиже.
А проверяют всё это в аэродинамической трубе, где жидкость разгоняют как на взлёте и смотрят, насколько чисто она сходит с профиля. А ещё её поливают искусственной моросью, туманом и снегом, пока не откажет, и из этих минут собираются те самые таблицы, по которым экипаж потом считает, успевает он взлететь или нет.
И всё, что стекло с самолётов на площадку, надо собрать, гликоль в водоёме съедает кислород. Поэтому в Домодедово в 572 ₽ за литр ПОЖ уже заложены хранение, сбор и утилизация...
Видели, как на разбеге с крыла сползает зелёная плёнка?
Всем лёгкой недели и сухих крыльев. Сезон обливки на носу, и из иллюминатора это выглядит как-то слишком до обиды просто, на крыло льют что-то оранжевое или зелёное. А внутри бывает пищевая добавка, щепотка полимера и довольно хитрый порядок вещей. В хейте ATR-72 мы вспоминали Тюмень, где самолёт простоял ночь под мокрым снегом, от обработки отказались, и через 67 секунд после отрыва он свалился. Так что сегодня про то, что именно льют.
Основа любой противообледенительной жидкости (ПОЖ) это гликоль. Сам по себе чистый этиленгликоль замерзает уже при -12,9 °С, а если долить к нему 40% воды, смесь держится до -45. Вода тут не разбавитель. Гликоля в ходу два. Этиленгликоль обычно тот же, что в автомобильном антифризе, и он ядовит. Пропиленгликоль это пищевая добавка E1520, на нём делают жидкости для вейпов и дым для концертов. На этиленгликоле жидкость обычно держит дольше, но из-за экологии его пускают не везде.
Тип I жидкий, без загустителя, и работает в основном теплом. В концентрате от 80% гликоля, плюс ингибиторы коррозии, ПАВ, чтобы жидкость растекалась ровной плёнкой, а не собиралась в капли, и обычно оранжевый краситель. Перед обработкой его разводят водой так, чтобы смесь замерзала минимум на 10° ниже наружной температуры, концентрацию проверяют рефрактометром, а льют горячим, на выходе из сопла не ниже 60 °С. Лёд снимают тепло и напор струи, поэтому у FAA для первого типа две отдельные таблицы, для алюминиевого крыла и для композитного (композит хуже проводит и держит тепло, и времени на нём меньше). Защищает он недолго, в переохлаждённой мороси при −3…−6 °С на алюминии это 5–9 минут.
Тип II и IV загущённые. Гликоля в них от 50%, а загустителя меньше 1%, в типовом патенте это 0,2–0,8% полиакриловой кислоты, и густеет она, только когда её частично нейтрализуют щёлочью или амином. Получается неньютоновская жидкость, у которой вязкость зависит от нагрузки. Пока самолёт стоит, она лежит на крыле толстым слоем и не стекает, а на разбеге встречный поток сдвигает плёнку, вязкость резко падает, и жидкость должна сойти с крыла до отрыва.
Снег она при этом не отталкивает, а растворяет в себе, как сироп под дождём. Каждая снежинка немного её разбавляет, и когда температура замерзания плёнки доходит до наружной, жидкость отказывает, тускнеет, и на ней начинает копиться снег. Поэтому время защитного действия в таблицах зависит от того, что и как сильно сыплет, а считают его с начала последнего этапа обработки. Зелёный тип IV под осадками в таблицах FAA держит до 2 ч 40 мин, а против инея до 12 часов.
Но у типов II и IV обратная сторона. Сдвиг, который помогает на разбеге, работает и в шланге, поэтому неправильным насосом, хранением или распылением вязкость можно убить необратимо, и время защиты вместе с ней. А высохший полимер остаётся гелем в застойных зонах у рулей, в дождь набухает в сотни раз, на морозе замерзает и мешает их ходу.
С совсем медленных самолётов такие типы могут вообще не успеть сойти (скорости не хватает). Жидкость проверяют на три профиля разгона, и при скорости подъёма передней опоры 60–100 узлов II и IV тест обычно не проходят. Для таких придумали жёлтый тип III, он жиже.
А проверяют всё это в аэродинамической трубе, где жидкость разгоняют как на взлёте и смотрят, насколько чисто она сходит с профиля. А ещё её поливают искусственной моросью, туманом и снегом, пока не откажет, и из этих минут собираются те самые таблицы, по которым экипаж потом считает, успевает он взлететь или нет.
И всё, что стекло с самолётов на площадку, надо собрать, гликоль в водоёме съедает кислород. Поэтому в Домодедово в 572 ₽ за литр ПОЖ уже заложены хранение, сбор и утилизация...
Видели, как на разбеге с крыла сползает зелёная плёнка?