Музей истории МАДИ

Три года назад 04 октября 2023 года в Музее истории МАДИ прошла открытая лекция известного автожурналиста и писателя Дениса Орлова.  
По теме - "Автомобили в кино", где рассматривалось участие автотранспортных средств в художественных фильмах, в качестве самостоятельных актёров, ассистентов актёру, либо вспомогательных киносъёмочных машин.
Особое внимание было уделено судьбе актёра Евгения Урбанского, погибшего при выполнении трюка на автомобиле ГАЗ-А в пустыне Кызылкум (УзбССР) в 1965 г.
С 1950 по 1952 г.г., Евгений Яковлевич учился в МАДИ, проживал в общежитии на ст. Перловская. Но затем решил связать свою жизнь с театром и сценой, и поступил на актёрский в Школу-студию МХАТ (курс В.О. Топоркова). По окончании в 1957 году был принят в труппу Московского драмтеатра имени К.С. Станиславского. В кино дебютировал в главной роли в фильме Юлия Райзмана «Коммунист» (1957), принёсшей ему всесоюзную популярность.

03 октября 1903 года в деревне Ягодново, Владимирской области в крестьянской семье родился Сергей Павлович Артемьев, будущий директор МАДИ с 1938 по 1943 г., выдающийся советский государственный деятель, крупный учёный.
С 1912 по 1918 годы Сергей Артемьев учился в земской школе, в начальном училище, а затем в Успенском сельскохозяйственном техникуме в Ярославской области.
В 1931-м году Сергей Павлович поступил на дорожно-строительный факультет Ленинградского автомобильно-дорожного института. В 1936 году он с отличием заканчивает учёбу в институте и приступает к обязанностям начальника Люберецкого дорожно-эксплуатационного участка ГУШОСДОРа НКВД.
В январе 1938 года, в исключительно сложных условиях "борьбы с врагами народа" в стране, С.П. Артемьев назначается директором МАДИ.
На долю С.П. Артемьева выпали трудные и героические военные годы: организация работы института в тот момент, когда более 10 человек руководящего звена, в т.ч. директор МАДИ В.П. Князев, его заместители, заведующие кафедрами подверглись репрессиям и ВУЗ был обезглавлен и парализован, учебный процесс нарушен.
В короткие сроки были проведены важные мероприятия – реорганизованы факультеты, появились новые специальности, вырос бюджет института, организовано повышение квалификации профессорско-преподавательского состава. Благодаря этому к началу войны в институте были заложены основы ведущих научных школ – строительства и эксплуатации дорог, изысканий и проектирования дорог и мостов, производства и ремонта автомобилей и др. Это во многом определило эффективную помощь фронту выпускников, преподавателей и аспирантов МАДИ.
В октябре 1941 г., МАДИ был эвакуирован в пригород Ташкента г. Янгиюль. С.П. Артемьев и его заместители, приложили огромные усилия, чтобы на пустом месте организовать полноценный учебный процесс в соответствии с учебными программами и выпуск инженеров. В максимально короткие сроки было налажено питание 600 студентов и 50 преподавателей, работников. Было устроено проживание и быт всего коллектива, производственная деятельность, приносившая дополнительный доход. Было образовано подсобное хозяйство, где приходилось работать самому С.П. Артемьеву, поскольку опытных аграриев не было, а у него с молодости, был богатый опыт работы в семейном крестьянском хозяйстве.
При этом, без значительного ущерба было сохранено здание МАДИ в Москве, куда вернулся институт в августе 1943 года и студенты с воодушевлением продолжили обучение в родных стенах.
Тогда же Сергей Павлович был назначен на пост заместителя министра (наркома) Наркомата автомобильного транспорта РСФСР.
В 1964 году был утверждён в учёном звании доцента.
В 1966 г., С.П. Артемьев вышел на пенсию и стал пенсионером всесоюзного значения.
Имея глубокие знания и колоссальный опыт в области организации автомобильных перевозок, вернулся в МАДИ на педагогическую работу, где и работал в должности доцента кафедры «Автомобильные перевозки» до своего ухода из жизни в 1991 году.
Сергей Павлович стал автором и соавтором ряда учебников в области организации автомобильных перевозок, в т.ч. международных.
С.П. Артемьев был награждён: орденом «Знак Почёта», орден "Отечественной войны" I степени, медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «В память 800-летия Москвы».
МАДИ помнит своих героев!

95 ЛЕТ МОСКОВСКОМУ МЕТРОСТРОЮ
02 октября в России отмечается День метростроителя.
Студенты, выпускники и профессора МАДИ с 1930‑х годов и по сей день вносят вклад в строительство Московского Метро. От первых подземных линий до современных транспортных систем — их трудами возводятся пути не только на земле, на воде, но и под землёй, ведь сфера компетенций МАДИ охватывает весь транспортный комплекс страны.
Вспомним сегодня наших Метростроевцев.

Гагкаев Алихан Андреевич, Герой Советского Союза.
Окончив в 1932 году школу, учился в школе ФЗУ, затем работал на Московском Метрострое, совмещая работу с учёбой на рабфаке. В 1936 году Алихан Гагкаев поступил на ДСФ МАДИ. По окончании двух курсов института по путёвке ЦК ВЛКСМ он был направлен в 1-е Ленинградское артиллерийское училище имени Красного Октября, которое окончил с отличием досрочно 4 февраля 1940 года. 
Указом Президиум Верховного Совета СССР от 6 мая 1965 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронтах борьбы с немецко-фашистскими захватчиками в годы Великой Отечественной войны и проявленные при этом отвагу и геройство старшему лейтенанту Гагкаеву Алихану Андреевичу присвоено звание Героя Советского Союза посмертно.

Гоциридзе Виктор Давидович, Герой Социалистического труда.
В 1926 году поехал учиться на рабфак в Москву, где уже работал его старший брат Илларион Гоциридзе (с 1939 года – начальник Метростроя). Учился и работал на заводе, после рабфака поступил на ДСФ МАДИ. На 5-м курсе добровольцем отправился на строительство Московского Метрополитена. Окончив институт в 1934 году, пришёл на шахту «Красные ворота» инженером смены. В 1934—1937 годах работал на строительстве Московского метрополитена.
Был руководителем работ по созданию комплекса Новоафонской пещеры, в том числе Новоафонской пещерной железной дороги.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 января 1980 года В. Д. Гоциридзе присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Маковский Лев Вениаминович, профессор кафедры «Мосты, тоннели и строительные конструкции» МАДИ.
В 1963 году закончил факультет мостов и тоннелей МИИТ и получил специальность инженера-строителя мостов и тоннелей.
Затем работал начальником смены на Московском Метрострое, старшим инженером отдела проектного института Метрогипротранс.
В 1966 году поступил в аспирантуру МАДИ и в 1969 году защитил кандидатскую диссертацию.
После аспирантуры работал на кафедре «Мосты, тоннели и строительные конструкции МАДИ в должности ассистента, доцента, профессора, а с 2003 года — заведующего кафедрой, выполняя громадный объём учебной, методической, научно-исследовательской и организаторской работы. 

МАДИ помнит своих героев-метростроителей!

30 сентября 1927 года родился, Москвин Константин Николаевич (1927—2002 гг.), выпускник АТФ МАДИ, советский и российский военный инженер-строитель, Заслуженный строитель РФ, генеральный директор ОАО «Атомстрой» (1991—2002 гг.)
Родился в г. Егорьевск, Московской области, в семье служащего.
После окончания в 1949 году АТФ МАДИ работал в Челябинске на заводе «Строймашина», где за два года прошёл путь от молодого специалиста инженера-технолога сборочного цеха до главного конструктора КБ. Уже тогда его отличали острый аналитический ум и большие организаторские способности, неуёмная энергия. В 1951 году был призван в Советскую Армию (строительные войска).
Трудовая деятельность была связана с предприятиями и организациями строительного комплекса Министерства среднего машиностроения СССР в городах Усть-Каменогорск, Лермонтов, Учкудук, Навои, Обнинск, Калуга. В 1979 году назначен начальником 11-го Главного Управления Минсредмаша.
Константин Николаевич — инженер с большой буквы, отличавшийся высокими организаторскими способностями, умевший в самых сложных ситуациях находить простые решения, позволявшие выполнить стоящие задачи точно в срок. В память о себе он оставил города Навои, Учкудук и объекты, как в этих городах, так и в Ташкенте, Бухаре, Кагане, Заравшане, Ленинабаде и многих других. Очень много было сделано для восстановления из руин города Ташкента после страшного землетрясения 1966 года. Константин Николаевич по праву носил звание «Заслуженный строитель Узбекистана».
Принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году. Под его руководством в структуре 11-го ГУ создано Управление строительства УС-605, образованное для строительства объекта «Укрытие». Более двух месяцев находился непосредственно на ЧАЭС — с середины октября 1986 года, выполняя обязанности члена Правительственной комиссии, сменив А. Н. Усанова. За мужество, самоотверженные действия и трудовую доблесть, проявленные при ликвидации аварии на ЧАЭС, К. Н. Москвин, как служащий Советской Армии, был награждён орденом Красной Звезды.
С начала 1989 года больше двух с половиной лет при непосредственном участии К. Н. Москвина велись работы по ликвидации последствий землетрясения в Армении.
После преобразования в 1991 году 11-го ГУ в ОАО «Атомстрой» и практически до конца своей жизни Москвин являлся генеральным директором/президентом компании.
К. Н. Москвин был удостоен премии Совета Министров СССР в 1981 году и звания «Заслуженный строитель Российской Федерации» в 1997 году.
Награждён двумя орденами Трудового Красного Знамени в 1966 и 1976 годах, орденом «Знак Почёта» в 1970 году.
На протяжении всей жизни Константин Николаевич серьёзно увлекался шахматами.
Славен МАДИ своими выпускниками!

29 сентября 1914 года в Подмосковье родился, Александр Александрович Сироткин (1914 - 2005 гг.), коренной мадиец, крупный учёный-двигателист, к.т.н., профессор кафедры "Теплотехника и автотракторные двигатели" МАДИ.
Окончив школу-семилетку, работал токарем на электрозаводе, а в 1933 году поступил в МАДИ, который с отличием окончил в 1939 году. Благодаря способностям и большому желанию продолжать учебу, Александр остался в аспирантуре и одновременно начал работу на Государственном союзном заводе № 82 Наркомтяжпрома – предприятии авиакосмической промышленности.
В октябре 1939 года Александр Александрович был призван в РККА, служил на Дальнем Востоке. Когда началась Великая Отечественная война, воевал в 132 отдельном разведывательном батальоне, противотанкового полка. Прошел всю войну от первого до последнего дня, после чего вернулся в родной МАДИ, восстановился в аспирантуре и продолжил научную работу.
В 1972 году защитил кандидатскую диссертацию "Разработка и исследование работы автоматизированного стенда для испытания двигателей внутреннего сгорания".
Александра Александровича всегда отличала тяга к новому, передовому. Он был вдумчивым учёным, сторонником нестандартных решений, высокую оценку которым давало время. Его главной научной специализацией стали рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания и автоматизация исследований в этой области. Многие результаты исследований и разработок профессора Сироткина пережили десятилетия и используются в настоящее время.
Ещё одна сторона его многогранной деятельности - учебно-педагогическая работа, которую он вел, являясь профессором кафедры "Теплотехника и автотракторные двигатели".
"Грозой студентов" прозвали Александра Александровича обучающиеся. Когда он своей уверенной и неторопливой походкой, двигался по коридору в аудиторию, где шёл экзамен по "Двигателям", стайка студентов сгрудившаяся у дверей, почтительно расступалась. После того, как он заходил, многие из этих студентов, кто недостаточно хорошо знал предмет вздыхали: "Сироткин принимает"! И понимали - без твёрдого знания предмета, поблажек от Сан Саныча не будет!
Он с большой отдачей передавал знания молодежи. За многолетнюю педагогическую работу в МАДИ им воспитаны тысячи студентов. Среди его выпускников руководители ВУЗов, НИИ и заводов разных уровней: заместитель министра, главный конструктор, ректор, проректора, заведующие кафедрами, профессора и доценты. И далеко не каждый из них сразу получал положительную оценку. Он читал лекции по дисциплинам: "Теплотехнические измерения", "Испытания ДВС" для студентов специальности "Двигатели внутреннего сгорания". Поставленные им лекционные курсы читаются до сих пор.
Александр Александрович был добрым и отзывчивым человеком. У него было прекрасное чувство юмора. Он пользовался заслуженным авторитетом и любовью окружающих, коллег, сотрудников и студентов. С ним можно было поделиться и болью и радостью, всегда можно было найти человеческое участие. Душевная доброта, отзывчивость, широкая эрудиция, инициативность, но при этом требовательность и контроль - были его основными качествами.
Александр Александрович Сироткин, за ратные подвиги, мужество и героизм проявленные на фронте награждён медалью "За боевые заслуги" (1942 г.), Орденом Красной Звезды (1944 г.), Орденом Отечественной войны II степени (1944 г.), Орденом Отечественной Войны I степени (1985 г.), другими медалями ВС СССР, медалью ВДНХ СССР, почетной грамотой Верховного совета РСФСР.
МАДИ помнит своих профессоров, героев Великой Отечественной войны!

26 сентября 1924 года родилась крупная учёная, Тамара Миновна Александриди (1924 - 2020 г.г.), кандидат технических наук, профессор и одна из основателей и заведующая кафедрой «Автоматизированные системы управления» МАДИ.
Пионер создания электронно-вычислительной техники в России, в 1950—1956 гг. принимавшая самое активное участие в разработке первых отечественных цифровых вычислительных машин М-1 и М-2. Ветеран Великой Отечественной войны.
Тамара Миновна родилась в г. Томске, затем в 1929 г. семья переехала в Москву.
В начале июня 1941 г. закончила с отличным аттестатом школу №586 г. Москвы и была принята в Московский Энергетический институт на Радиотехнический факультет. Занималась в радиокружке Московского Дома радио.
Однако 22 июня 1941 г. началась война и вместо учёбы в институте она добровольно вступила в армию и вскоре попала на фронт в качестве радистки. Участвовала в боях в Крыму, Сталинграде, Украине, Белоруссии, Польше, Германии. Закончила войну в Берлине. В июле 1945 г. была демобилизована в звании старшины и начала учиться в МЭИ.
Знание и виртуозное владение рацией во время войны помогли в дальнейшей образовательной и научной деятельности.
В 1951 г. - окончание МЭИ.
В марте 1956 г. в Москве была проведена первая в СССР конференция по тематике ЭВМ «Пути развития Советского математического машиностроения и приборостроения». На этой конференции был также представлен доклад Т. М. Александриди «Электростатическое запоминающее устройство М-2».
1957-1960 - аспирант Института автоматики и телемеханики (технической кибернетики).
1960-1967- младший научный сотрудник Института автоматики телемеханики (технической кибернетики).
1963- защита кандидатской диссертации,
В 1967 году перешла на работу в МАДИ на кафедру Промышленной электроники и автоматики (ПЭиА).
Её усилиями в МАДИ была создана лаборатория вычислительной техники, где студенты собирали простейшие сумматоры и разрабатывали свои первые программы. «Проминь», «Одра», «БЭСМ», «Мир», «ЕС-ЭВМ», «СМ-ЭВМ» ПЭВМ…
На кафедре ПЭиА Тамара Миновна возглавляла секцию вычислительной техники. В 1981 году эта секция была преобразована в кафедру АСУ. На кафедре сложился квалифицированный дружный коллектив единомышленников, душой и стержнем которого была Тамара Миновна.
С 1987 по 1992 год она возглавляла кафедру. Она была не только руководителем, но и коллегой, товарищем, наставником для молодых сотрудников и студентов.
Из воспоминаний одного из выпускников: «Она обладала редким даром учителя и преподавала свой предмет с таким блеском и энтузиазмом, что на её лекции ходили даже самые закоренелые двоечники».
А те, у кого она была куратором до сих пор вспоминают походы на байдарках с Тамарой Миновной. Она передавала студентам не только знания, но и жизненные принципы, была примером честности и порядочности.
В 2002 г. Т.М. Александриди присвоено звание - Заслуженный работник Высшей школы Российской Федерации.
В 2018 году Тамара Миновна была награждена почётным знаком IEEE в честь признания ее заслуг в создании первой советской ЭВМ М-1, на которой велись первые расчёты по «атомному проекту» академика Соболева.
Творческий потенциал Т. М. Александриди реализован в более чем 100 печатных научных трудах
Воспоминания коллег и студентов: «Она любила жизнь и передавала эту любовь нам. На всех наших неформальных дружеских встречах, днях здоровья она была запевалой, знала много песен, прекрасно пела. Отлично играла в волейбол, ходила в походы на байдарках и каталась на горных лыжах. В свои увлечения она с энтузиазмом вовлекала всех своих коллег»…
Награды Т. М. Александриди:
Орден «Отечественной войны I степени» за проявленные героизм и мужество (1944 г.)
Орден «Отечественной войны II степени»
Медаль «За боевые заслуги» за бои на Мамаевом кургане в Сталинграде (1943 г.)
Медаль «За оборону Сталинграда»
Медаль «За взятие Берлина»
Медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941−1945 гг.
Медаль «За освобождение Варшавы»

наками "Почётный дорожник" и "Почётный работник высшей школы".
Е.Р. Сидоренко написал ряд заметок с воспоминаниями о годах эвакуации и работе в МАДИ, в газету "За автомобильно-дорожные кадры", что является важнейшим материалом, для обучения студентов МАДИ истории Университета.  
Евгений Романович Сидоренко,  продолжал работать в МАДИ, в качестве механика-оптика по ремонту и юстировке геодезических приборов, консультировал студентов по инженерной геодезии почти до 95 лет.
Славен МАДИ своими выпускниками!

113 лет со дня рождения легенды МАДИ, Сидоренко Евгения Романовича (1913 - 2007 гг.), выпускника факультета ДСМ МАДИ 1959 года, ветерана МАДИ и труда.
Евгений Сидоренко родился 25 сентября 1913 г. в небольшом селе белорусского Поднепровья. С детства был приучен к крестьянскому труду, что впоследствии поможет не только ему, но и сотням мадийцев выжить в эвакуации.
В 1939 году Е.Р. Сидоренко окончил автодорожный техникум.
В 1938 г. работал на строительстве автомагистрали Москва - Минск, лаборантом цементной базы, затем получил приглашение работать лаборантом в МАДИ на кафедре "Изыскания и проектирования дорог".
С началом войны вместо учебных сборов команда из пяти подразделений: противопожарного, аварийно–восстановительного, противохимической защиты, санитарно–медицинского и охраны порядка – перешла на режим военного времени. Командиром команды был назначен преподаватель военно–физкультурной кафедры Евгений Романович Сидоренко, который был душой и организатором всей военной жизни института.
С 01 сентября 1941 г. был зачислен преподавателем военно-спортивной кафедры МАДИ и к октябрю 1941 г. Евгений Романович подготовил легендарную роту пулемётчиков, из которой 80 мадийцев ушли воевать добровольцами. 
Несмотря на то, что сам Е.Р. Сидоренко рвался на фронт, 25 октября 1941 г., он был назначен начальником штаба, ответственным за эвакуацию 600 студентов МАДИ в Янгиюль (УзбССР).
После 39 дней в пути, где коллектив МАДИ столкнулся с массой сложностей, которые благополучно решил Е.Р.Сидоренко, он вместе с заместителем директора МАДИ А.П. Владзиевским организовали размещение личного состава в двух школах Янгиюля, клубе хлопкового комбината, организовали учебный процесс и смогли поставить на скромное довольствие при МВД УзбССР.
В условиях голода, тягот и лишений эвакуации, благодаря опыту и умению быстро реагировать на обстоятельства, Е.Р. Сидоренко организовал подрядные работы в близлежащих колхозах, мини авто-транспортное предприятие по перевозке овощей из совхозов и подсобное хозяйство, где сотрудники и студенты МАДИ выращивали  овощи, рис и бобовые культуры для собственной столовой.
В 1942 г. Евгений Романович организовывает первый в СССР студенческий строительный отряд и получает масштабные подряды на работы по возведению 64 километров Северо-Ташкентского канала, Нижне-Бозсуйской и Фархадской ГЭС, строительству хлопкового завода, летнего областного и зимнего областного стационарного театров. Данные подряды помогли зарабатывать средства для полноценного функционирования института и обеспечения мадийцев всем необходимым.
Первые заработанные средства были отправлены на танковый завод. Был произведён танк, который назвали "Мадиец". Экипаж составили выпускники МАДИ.
16 марта 1944 г. Е.Р. Сидоренко с последним эшелоном эвакуированных мадийцев, имуществом института, вагоном выращенных на собственном подсобном хозяйстве риса и овощей, прибыли в Москву. Восемь тонн указанной продукции были переданы в госпитали Москвы раненным бойцам. Среди столичных ВУЗов, такой опыт был единственным.
За время эвакуации, ни один студент МАДИ не пострадал, в чём большая заслуга Евгения Романовича Сидоренко. 
После возвращения в Москву, Евгений Романович работал на разных должностях в МАДИ: представитель института в проектно-архитектурной мастерской НКВД СССР (в период строительства нового здания на Ленинградском проспекте, 64); начальник учебного полигона МАДИ; ассистент кафедры "Строительство дорог", научный сотрудник кафедры "Мосты"; заведующий лабораториями кафедры "Геодезия", одновременно обучаясь на факультете ДСМ МАДИ.
С приходом Евгения Романовича на кафедру "Геодезия" появилась материально-техническая база для работы аспирантов. Для высокоточного измерения горизонтальных смещений пилонов в подвесных мостах при испытаниях, Е.Р. Сидоренко сконструировал специальный прибор «Креномер-МАДИ». Работая на кафедре "Мосты" Евгений Романович проверил "геометрию" всех мостов и тоннелей г.Москвы.
Евгений Романович был награждён девятью государственными наградами, з

22 сентября 1764 года Екатерина II приняла решение, чтобы на всех главных дорогах стояли каменные верстовые столбы, исполненные по единому образцу.
Такие верстовые столбы изготавливались в мастерских Исаакиевского собора. Столбы были высотой 10 метров, производились в стиле барокко, а сверху их венчал флюгер в виде лошади. На каждой версте велено было посадить по 20 деревьев. Первые такие столбы, изготовленные из гранита и мрамора, появились уже в 1774 году вдоль Царскосельской дороги – от границ Санкт-Петербурга до Царского Села.
Решение императрицы о каменных верстовых столбах оказалось для казны обременительным, и уже в 1817 году её внук Александр I упростил эту задачу. Отныне предписывалось устанавливать деревянные верстовые столбы с наклонными чёрно-белыми полосами для их лучшей видимости. Тот же указ предписывал, чтобы при въезде в каждый населённый пункт был столб с доской, показывающей, как селение называется, кому принадлежит и сколько душ там проживает. Как ни вспомнить пушкинское стихотворение:
Зимняя дорога,
Ни огня, ни чёрной хаты,
Глушь и снег навстречу мне,
Только версты полосаты,
Попадаются одне.
Эпоха верстовых столбов завершилась в 1918 году. Страна перешла на метрическую систему. Но России повезло в этом отношении. Километр оказался очень близок к русской версте: 1 верста = 500 саженям, 1,0668 км.
Несколько верстовых  столбов сохранились и до наших дней. Один такой образчик так и стоит в Москве близ Рогожской Заставы. На каменном столбе написано: «От Москвы 2 версты».
В Санкт-Петербурге сохранилось 28 таких столбов. Многие из них были отреставрированы.
Эти столбы не просто дорожные знаки — они стали частью архитектурного облика имперской столицы и свидетельством эпохи, когда даже такие утилитарные вещи, как указатели расстояния, превращались в произведения искусства.

18 сентября 1958 года с конвейера Завода имени Лихачева сошел новый грузовик ЗИЛ-157. Он пришел на смену устаревшему ЗИС-151.
Основное отличие от предшественника заключалось в наличии односкатных задних колёс с централизованной системой регулирования давления в шинах (впервые в СССР). В остальном ЗИЛ-157 был очень прост по своему устройству. Не было даже усилителя руля. Но именно своей простотой, рациональностью и высокой проходимостью он и подкупал. Простейший нижнеклапанный двигатель обладал хорошей тягой на "низах". Грузоподъемность автомобиля на дорогах с твердым покрытием составляла 4,5 т, на грунтовых – 2,5 т.
Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км.
Кабина ЗИЛ-157 была улучшена для облегчения работы водителя: она имеет печку с электрическим вентилятором, работающую от системы охлаждения двигателя. Для более плавного хода были улучшены амортизаторы подвески.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, который часто называют «королем бездорожья».
Создан в конце 1954 года, серийно производился с 1958 года по 1991 год. В Новоуральске («Уральский автомоторный завод», УАМЗ с июля 1976 г. в составе производственного объединения ЗИЛ) машину серийно выпускали до 1991 года, но последние экземпляры модели были сделаны в 1994 году.
Водители любовно прозвали ЗИЛ-157 "Захаром Захарычем", т.к. прозвище его предшественника ЗИЛ-151 было "Захар". ЗИЛ‑157 славился выносливостью и «упрямым» нравом и ему подходил образ степенного, надёжного Захара Захарыча.
С 1968 по 1982 гг., Московский автозавод им. Лихачёва возглавлял выпускник МАДИ 1938 г., секретарь парткома МАДИ, Павел Дмитриевич Бородин, организатор производства, генеральный директор ЗИЛ, Герой Социалистического Труда, первый председатель Московского городского Совета ветеранов войны и труда. В 1939 г. П.Д. Бородин, сыграл важную роль в получении МАДИ землеотвода на Ленинградском проспекте (тогда шоссе) у ст.метро «Аэропорт».