Морцентр

«Что ни делает дурак, все он делает не так»

Западные СМИ с тревогой пишут о тенденции последнего времени: суда, подпадающие под т.н. «санкции», все чаще переходят из реестров, которые Запад называет «мошенническими», под российский флаг.

Так, новое исследование занимающей радикальную проукраинскую и антироссийскую позицию финской «независимой» исследовательской организации Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) выявило 107 судов, в период с января 2025 года по конец июня 2026 года перешедших под российский флаг, причем 87% из них находились под санкциями на момент смены флага. Всего, по данным CREA, соответствующий флот под российским флагом за этот период вырос на 36% — с 280 до 382 судов.

По последним данным Clarksons Research, к 1 сентября российский реестр увеличился на 38,2%, что позволило ему занять 16-е место в мире по количеству судов. Эта тенденция отражает последние изменения в бизнес-модели теневого флота. Изначально танкеры, попавшие под санкции, мигрировали между регистрациями. По мере того как эти регистры оказывались под давлением Запада, все больше судов стали использовать т.н. «мошеннические» регистрации, фактически становясь судами «без гражданства». По данным CREA, количество «теневых» судов с поддельными флагами сократилось со 101 в октябре прошлого года до 45 к июню. Более половины судов, впоследствии перерегистрированных в российский реестр, использовали по крайней мере один поддельный флаг после того, как попали под санкции.

В феврале издание Splash сообщило, что компания Windward, занимающаяся морской аналитикой, ожидает, что борьба с судами без государственного флага приведет к массовой смене флага в пользу Москвы: по мнению компании, российский флаг восстанавливает правовое положение судов и обеспечивает некоторую защиту в соответствии с международным морским правом. К июлю Windward насчитала более 213 «санкционных» танкеров под российским флагом, что составляет более одной пятой от 1.000 с лишним танкеров, попавших под санкции Запада.

Миграция ускорилась по мере того, как исчезают прежние убежища «теневого» флота. По данным CREA, Барбадос и Палау отозвали регистрацию всех судов, попавших под санкции, а Панама с мая прошлого года сократила количество зарегистрированных «теневых» судов почти на две трети. Коморские Острова и Гамбия также потеряли большое количество судов из-за санкций против операторов реестров.

И вот тут наступает весьма любопытный момент. С одной стороны, в результате описанных изменений уровень сокрытия информации снижается. Но с другой стороны, возрастает геополитическая сложность ситуации. Судно с «поддельным флагом» может быть признано судном без гражданства и подвергнуться произвольной и фактически безнаказанной агрессии со стороны западной коалиции. И наоборот, танкер, находящийся под санкциями, но открыто ходящий под российским флагом, становится судном, зарегистрированным в России, что смещает фокус «правоприменения» санкций на вопрос о том, насколько прибрежные и военно-морские власти тех или иных государств готовы напрямую противостоять Москве.

Насколько мы можем судить, западную страсть к борьбе с российским торговым флотом разделяют далеко не все страны мира. И в этом смысле экономическая атака Запада на Россию привела к очередному этапу суверенизации и развития собственно российского транспортного комплекса, а упорное стремление нашего геополитического противника подпиливать ножки у собственного табурета можно только поприветствовать.

А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо

Объединенный военный комитет (Joint War Committee, JWC) состоящий из представителей страховых компаний и определяющий приоритетные районы, которые считаются наиболее подверженными рискам, расширил список контролируемых районов в Черном море, включив в него все Черное море, за исключением территориальных вод Болгарии, Грузии, Румынии и Турции, тогда как ранее в список зон риска JWC включались только территориальные воды России и Украины. По установленным правилам, судоходство в водах, которые считаются опасными по оценке JWC, требует отдельного полиса страхования, который обходится дороже и покрывает полную стоимость судна. Расширение списка связано с угрозой судоходству: за 12 месяцев, закончившихся 21 сентября 2026 года, 45 торговых судов были атакованы за пределами ранее указанного района, причем 33 из этих атак произошли только за последние три месяца, в то время как за предыдущие 12 месяцев не было ни одного такого случая. Атаки в Черном море переместились южнее и дальше от берега. До сентября 2025 года было зарегистрировано всего пять случаев, когда суда подвергались атакам за пределами прежней зоны, и четыре из них — со стороны дрейфующих морских мин. К третьему кварталу 2026 года атаки за пределами старой зоны стали обычным явлением: на сегодняшний день их было 29.

***

Брокерская компания Tysers, специализирующаяся на страховании на рынке Lloyd's Market, сообщает, что растущие убытки от крупных страховых случаев, несмотря на постоянно растущие свободные резервы и благоприятную рыночную конъюнктуру для получения инвестиционного дохода, скорее всего, побудят клубы взаимного страхования поднять страховые взносы на 7,5% в следующем году. В целом клубы взаимного страхования очень хорошо капитализированы: совокупные свободные резервы 12 клубов составляют 6,8 миллиарда долларов. Перестрахование и объединение рисков повышают устойчивость компаний к экстремальным убыткам, вплоть до масштабов столкновения контейнеровоза «Дали» с мостом в Балтиморе. Но новые угрозы — конфликты, санкции и перспектива незастрахованных рисков, связанных с теневым флотом, — создают неопределенность на рынке.

***

На прошлой неделе межотраслевой индекс ClarkSea компании Clarkson достиг 64.569 долларов в день, что на 27% выше предыдущего рекорда, установленного в 2007 году. Ситуация с судами типа VLGC, балкерными судами, контейнеровозами и автовозами характеризуется как исключительно благоприятная или сильная. Суда типа VLCC в среднем приносили 643.000 долларов в день. Согласно анализу компании Braemar, сегодняшний бум во многом связан с неэффективностью: изменением маршрутов, санкциями, заторами, закрытыми водными путями, более длительными перевозками, ожиданием, перегрузкой с судна на судно и растущей фрагментацией доступных тоннажей. Геополитическая ситуация сделала грузоперевозки менее чувствительными к цене, особенно в случае с танкерами: для перевозки меньшего количества баррелей может потребоваться больше судов, если маршруты станут длиннее и суда будут проводить дни в ожидании, курсируя через Ормузский пролив или осуществляя перевалку грузов за пределами зон конфликтов.

***

Адам Кент, управляющий директор Maritime Strategies International (MSI), рассказал, что рынок достиг исторических максимумов, и почти все отрасли судоходства за последние 12 месяцев продемонстрировали положительную динамику, при этом около половины всех секторов судоходства находятся на уровне +80% и больше по сравнению с самыми высокими рыночными показателями с 2010 года. Однако очень сильные рынки существуют на фоне вероятного снижения объемов грузоперевозок в мире в 2026 году: если сложить все объемы грузоперевозок, то в этом году рынок может столкнуться с падением, примерно на 1%, и это всего лишь четвертый случай за последние 40 лет. Таким образом, на рынке своего рода парадокс: грузов перевозится не так много, но доходы очень, очень высокие.

Уже знакомый нашему читателю Пунит Оза из Maritime NXT в очередной колонке на Splash «Как три войны затмевают проблемы, которые на самом деле определят следующее десятилетие» пишет о рисках для западных стран, связанных с чрезмерным отвлечением внимания на кризисные ситуации.

С начала 2026 года, пишет Оза, внимание всего мира было приковано к трем конфликтам, которые накладываются друг на друга: российско-украинский конфликт, война в Иране и возобновившиеся атаки хуситов на Красном море. Каждая из этих проблем важна, но у постоянного пребывания в кризисном режиме есть своя цена: более медленные и значимые изменения, влияющие на торговлю, энергетику и демографию, отодвигаются на второй план, причем как раз в тот момент, когда решения, принятые сейчас, будут сказываться десятилетиями.

Например, стратегия Международной морской организации и недавно принятая концепция Net-Zero Framework определяют траекторию перехода к «чистому» судоходству примерно к середине века. Эта траектория предполагала постоянный приток капитала в альтернативные виды топлива, портовую инфраструктуру и обновление флота. Вместо этого капитал и внимание были направлены на страхование от военных рисков и другие расходы, связанные с изменением маршрутов и волатильностью цен на бункерное топливо. Ирония, по мнению автора, заключается в том, что каждая дополнительная неделя, которую VLCC тратит на обход мыса Доброй Надежды вместо того, чтобы идти через Красное море, приводит к большему расходу топлива и большему выбросу углекислого газа, чем при прямом маршруте. Конфликты усложняют декарбонизацию, которая требует долгосрочных инвестиций и стабильности на рынках капитала. Геополитическая нестабильность — естественный враг таких долгосрочных инвестиций.

Далее автор говорит о скрытом кадровом кризисе в судоходстве. Традиционные страны-поставщики рабочей силы сталкиваются с собственными демографическими изменениями, ростом заработной платы внутри страны и конкуренцией со стороны «сухопутных» отраслей. Нехватка командного состава уже заметна в танкерном и газовом сегментах, и она будет усугубляться по мере того, как стареющая когорта опытных специалистов будет уходить на пенсию быстрее, чем их смогут заменить. Конфликты снова сделали морское судоходство значительно более опасным — как раз в тот момент, когда отрасли нужно сделать эту профессию более привлекательной, а не наоборот.

Затем автор снова акцентирует рост значения и влияния Китая: инициатива «Один пояс — один путь» продолжает объединять портовую, железнодорожную и энергетическую инфраструктуру стран Глобального Юга, в основном без конкурирующего западного финансирования. Для судоходства, указывает автор, это имеет непосредственное значение. Владение портами, концессии на терминалы и судостроительные мощности переходят к китайским государственным и частным компаниям в Африке, Южной Азии и Латинской Америке, зачастую как к единственному доступному надежному капиталу. «Мягкая сила», создаваемая за счет инфраструктуры, финансирования и посредничества, проявляется не в одном громком заголовке, а постепенно. К тому времени, когда она становится заметной, карта уже меняется.

Если отбросить волатильность, вызванную конфликтами, пишет Оза, то останется четкая структурная тенденция: торговые потоки продолжают смещаться в сторону внутриазиатских коридоров и коридоров Глобального Юга. Объемы внутриазиатской торговли, торговые потоки Юг — Юг и перенос производства из Китая во Вьетнам, Индию, Бангладеш и все чаще в страны Африки меняют карту того, кто что кому поставляет и через какие узкие места. По иронии судьбы, именно те конфликты, которые отвлекают западных политиков, ускоряют этот разворот. По сути, каждое потрясение приводит к перестройке торговых путей в пользу растущей потребительской базы Глобального Юга и в ущерб традиционной оси, ориентированной на Запад.

Иностранная транспортная мысль задается актуальным вопросом: кому принадлежат данные о судне? Современное судно непрерывно генерирует разнообразную информацию, которая может проходить через системы владельца, оператора, фрахтователя, производителя оборудования, классификационного общества, порта, страховой компании и поставщика технологий, иногда в рамках одного рейса. Каждый может извлечь из нее пользу, однако нет единого мнения о том, где начинаются и заканчиваются права собственности.

Согласно опросу SplashTech, один принцип пользуется безусловной поддержкой: операционные данные, генерируемые судном, должны оставаться под контролем судовладельца или оператора. Но ситуация усложняется, когда данные покидают судно, а коммерческие риски возрастают по мере того, как искусственный интеллект делает агрегированные операционные данные более ценными и пригодными для использования.

Джейми Джонс, управляющий директор GTMaritime, утверждает, что необработанные данные малополезны до тех пор, пока кто-то не сможет их интерпретировать. По мнению Джонса, данные, генерируемые судном в процессе обычной эксплуатации, принадлежат его владельцу, а настоящая борьба идет за доступ к данным и их интерпретацию. Поток сигналов от оборудования имеет ограниченную ценность без справочника, объясняющего, что означает каждая точка. И именно тот, кто контролирует этот уровень интерпретации, может эффективно управлять информацией, даже если формально она принадлежит другому лицу. Судовладелец может располагать терабайтами данных, но при этом быть ограниченным в доступе к ней и платить за привилегию читать собственную информацию.

Предлагаемая Джонсом разделительная линия проста: владельцы должны получать необработанные данные и средства для их интерпретации в качестве базового права. Производители оригинального оборудования должны иметь возможность взимать плату за реальную ценность, которую они создают: диагностику, сравнительный анализ, прогностические модели и рекомендации специалистов. Взимать плату за экспертные знания — законно, а вот отказывать в доступе к исходным данным исключительно ради сохранения зависимости — нет.

Антонис Малаксианакис, основатель и генеральный директор компании HarborLab, разделяет операционные данные и производные. По его мнению, фактические данные о том, что произошло, принадлежат тому, кто их сгенерировал, в то время как инсайты, созданные благодаря инвестициям в программное обеспечение, аналитику или экспертные знания, могут принадлежать той стороне, которая создала эту дополнительную ценность. Такой подход порождает четыре вопроса: кому принадлежат данные, кто может получить к ним доступ, как их можно использовать и можно ли отозвать доступ?

Самые сложные вопросы связаны с искусственным интеллектом. Если поставщик обучает модель на операционных данных сотен клиентов, кому принадлежат полученные в результате интеллектуальные данные? Насколько владельцы данных должны быть осведомлены о вторичном использовании? Можно ли отозвать разрешение после того, как данные помогли обучить продукт?

Отрасль нуждается в компромиссе, который вознаграждает за опыт, но не за зависимость. Судовладельцы не должны рассчитывать на то, что все данные будут предоставляться бесплатно, а поставщики не должны бесконтрольно использовать операционные данные только потому, что они предоставили оборудование или платформу.

Как события 11 сентября изменили карту мировой торговли
 
Пунит Оза на Splash рассуждает о том, как повлияли теракты в США 11 сентября 2001 года на глобальную мировую торговлю. В частности, он пишет о том, что в течение двух десятилетий после терактов стратегическое внимание Вашингтона было сосредоточено на Афганистане, Ираке и более широкой кампании по борьбе с терроризмом на Ближнем Востоке и в Центральной Азии, а в это время Китай практически беспрепятственно создавал коммерческие и инфраструктурные основы конкурирующего мирового порядка.
 
Инициатива «Один пояс — один путь», выдвинутая в 2013 году, но основанная на инвестициях в порты и инфраструктуру, которые начали стремительно расти после событий 11 сентября, позволила Китаю получить контрольные или стратегические доли в портах от Пирея до Гвадара и Хамбантоты — «нитку жемчуга», которая превратила инвестиции в коммерческие терминалы в геополитический рычаг влияния. Китайская судостроительная и контейнерно-транспортная отрасли, возглавляемые связанными с государством гигантами, превратились из маргинальных игроков в крупнейший торговый флот и судостроительную базу в мире, а китайские судоходные компании поднялись на вершину мировых рейтингов. Для этого не потребовалось ни единого выстрела — только два десятилетия, в течение которых внимание Соединенных Штатов было приковано к пустыням и горным перевалам, а не к морским путям и верфям.
 
В результате, спустя четверть века, сложился биполярный — или, по крайней мере, тяготеющий к биполярности — мировой порядок, которого не было до событий 11 сентября. Соответственно, перестроились и альянсы. AUKUS, «Четверка» (США, Япония, Индия, Австралия) и ужесточение позиции США в Южно-Китайском море и вокруг Тайваня — это прямые ответы на действия соперника, чье коммерческое судоходство и военно-морские силы теперь по-настоящему глобальны. С другой стороны, углубляющееся партнерство Китая с Россией, расширение его связей в странах Персидского залива и Африки, а также его роль в качестве доминирующего торгового партнера для большинства развивающихся стран привели к созданию параллельных финансовых и логистических структур — от торговых расчетов в юанях до альтернативных платежных систем, — явно предназначенных для работы вне режима санкций и соблюдения требований, который был создан Западом после событий 11 сентября.
 
Для судовладельцев и фрахтователей это раздвоение теперь стало повседневной коммерческой реальностью, а не далекой геополитической абстракцией. Режимы экспортного контроля в отношении судостроительных технологий, грузов, содержащих полупроводники, и оборудования двойного назначения добавили совершенно новый уровень требуемой осмотрительности в дополнение к санкциям и проверкам, порожденным правилами финансирования борьбы с терроризмом. Заходы в порты, регистрация судов и даже выбор классификационного общества теперь несут в себе скрытый геополитический сигнал: владелец, связанный с США, заходящий в терминал, контролируемый Китаем, или наоборот, — это уже не нейтральное коммерческое решение, а решение, принимаемое с учетом тарифных режимов (главным образом в соответствии с разделом 301), взаимных портовых сборов и постоянного риска возникновения чрезвычайной ситуации в Тайваньском проливе, по сравнению с которой кризис в Красном море покажется незначительным.
 
С этой точки зрения события 11 сентября не просто укрепили порты и ужесточили контроль контрагентов — они также, поглотив стратегические ресурсы Америки на два важнейших десятилетия, помогли создать условия для возвышения единственной державы, способной бросить вызов морскому порядку, который Соединенные Штаты поддерживали с 1945 года. В этом смысле архитектура соблюдения требований, созданная для борьбы с терроризмом, и архитектура альянсов, которую сейчас перестраивают для управления соперничеством великих держав, — это две ветви одного дерева.

Странное заявление Consultative Shipping Group

Консультативная группа по судоходству (Consultative Shipping Group, CSG), неформальное объединение морских администраций 18 судоходных стран Европы, Азии и Северной Америки, в том числе Греции, Японии, Южной Кореи, Сингапура, Норвегии, Дании, Германии и Великобритании, неожиданно выступила с заявлением «В защиту свободного судоходства», в котором предупредила о том, что международные правила, лежащие в основе глобального судоходства, разрушаются, что грозит фрагментацией как морских рынков, так и мировой торговли.

CSG заявила, что череда войн, блокирование судоходных путей, теневые флоты и дискриминационные торговые меры приводят к структурным изменениям в условиях работы судоходства. В результате возникла двухуровневая система: один уровень регулируется правилами, другой — непрозрачен. Если читателю кажется, что в заявлении описывается и признается ошибочная политика, например, той же Великобритании, которая и привела к указанному результату, то читатель очень наивен.

Морские пути, пишет группа, которые когда-то считались нейтральными транспортными артериями для торговли, все чаще используются в качестве геополитического рычага давления. Самый очевидный, по мнению авторов заявления, пример — Ормузский пролив, где Иран стремится усилить контроль над торговым судоходством. Чем вызвано внезапно возникшее стремление Ирана, в заявлении не указано.

Группа также негативно оценивает взрывной рост теневого флота, созданного санкциями в отношении России и Ирана. По мнению CSG, сотни судов в настоящее время работают вне традиционных рамок страхования, безопасности и прозрачности, создавая параллельные морские системы, которые обходят стандарты охраны окружающей среды и безопасности. Как и кем, скажем, Россия была выведена за «традиционные рамки страхования» и почему должна была просто смириться с этим фактом, в заявлении также не сообщается.

Зато организация обращает внимание на дискриминационные торговые меры и распространение различных национальных и региональных подходов к регулированию судоходства. По мнению группы, неопределенность в отношении того, сохранят ли суда доступ к определенным портам или маршрутам, напрямую влияет на долгосрочное коммерческое планирование, а фрагментация регулирования в конечном счете приводит к разделению рынков и росту затрат. Почему ограничения в отношении флотов России или Ирана – это хорошо и правильно, а в отношении других – уже дискриминация, группа, опять-таки, не разъясняет.

Рекомендации CSG заключаются в укреплении сотрудничества между морскими державами, обеспечении единообразия правоприменительной практики в разных юрисдикциях, улучшении обмена информацией и возобновлении политической поддержки многосторонних институтов. В заявлении содержится призыв к морским державам защищать свободу судоходства и не допускать фрагментации судоходных сетей. Судя по всему, и здесь Consultative Shipping Group имеет в виду свободу судоходства для себя, но не для России и Ирана.

В целом заявление выглядит довольно странно. С одной стороны, есть признание того, что геополитические события негативно влияют на мировое судоходство, с другой – продолжается использование дихотомии «мы» и «они», где «мы» могут все, что хотят, а «они» должны соблюдать некие правила и молчать в тряпочку. Почему? Видимо, потому, что так – «правильно».

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

Сообщается, что первый коммерческий контейнерный рейс Южной Кореи через Арктику привлек всего 737 TEU грузов, что значительно ниже изначально запланированных 1.300 TEU. Судно PanStar Acro вместимостью 2.758 TEU также перевозит около 100 порожних контейнеров, в результате чего общая контейнерная загрузка составляет 837 TEU, или примерно 30% от его номинальной вместимости.

По данным Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи, судно вышло из Пусана 22 августа и 31 августа вошло в арктические воды. Оно следует вдоль северного побережья России в сторону Европы с запланированными остановками в Феликстоу, Роттердаме и Гданьске. Судно уже столкнулось с более сложными условиями, чем предполагалось изначально, из-за чего его прибытие в Феликстоу ожидается не 9, а примерно 14 сентября.

Исследование спроса на грузоперевозки, проведенное в июне, показало, что потенциальный спрос составляет около 1.300 TEU. Однако, по мнению представителей министерства, времени, необходимого для подготовки судна к работе в Арктике, было недостаточно для заключения контрактов, что и привело к меньшему объему перевозок на момент выхода судна в море. По словам Ли Су Хо, главы отдела по продвижению арктических судоходных маршрутов при министерстве океанов и рыболовства, правительство планирует использовать этот рейс для определения типов грузов и клиентов, которым подходит этот маршрут.

Южная Корея оказывает существенную финансовую поддержку эксперименту. Корейская ассоциация судовладельцев предлагает более 2 миллионов долларов за завершение рейса в одну сторону и еще около 700.000 долларов, если в обратном рейсе будет задействовано более 2.000 TEU.

Цель испытаний — определить, позволит ли более короткий арктический маршрут добиться коммерческой экономии. Расстояние между Пусаном и Роттердамом по Северному морскому пути составляет около 7.000 морских миль, что примерно на 4.000 морских миль меньше, чем по маршруту через Суэцкий канал. Это потенциально может сократить время транзита примерно на 10–14 дней. Министерство изучит время в пути, расход топлива, эксплуатационные расходы и надежность расписания.

Для Южной Кореи рейс PanStar — это в первую очередь коммерческое и эксплуатационное испытание, а не полноценный линейный сервис. Правительство хочет наладить регулярные рейсы в Арктику к 2030 году и позиционирует Пусан как потенциальный хаб для будущих перевозок между Азией и Европой.

• Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

Поскольку Япония все яснее рассматривает контроль над судами и морскими перевозками как вопрос экономической безопасности, Токио готовит масштабный пересмотр налогового режима в целях поддержки судоходной отрасли.

Морское бюро Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма объявило, что в ходе переговоров о налоговых реформах на 2027 финансовый год намерено рассматривать четыре ключевые налоговые меры, влияющие на международное судоходство, как единый пакет. Вместо того чтобы рассматривать отдельные налоговые льготы для судоходства как стандартную меру поддержки любой отрасли, Токио все чаще рассматривает их как способ обеспечить достаточный объем судоходных мощностей во время геополитических кризисов

Морское бюро Японии описывает цель существующей системы налогообложения тоннажа как обеспечение международных морских перевозок японским торговым флотом и повышение экономической безопасности. В прошлом месяце в Японии создан экспертный комитет специально для пересмотра будущей структуры системы налогообложения международных морских перевозок. В рамках пересмотра будет рассмотрен режим налогообложения тоннажа, а подробные предложения будут разработаны в ходе обсуждений с участием экспертной группы и налоговых органов страны.

Этот шаг предпринимается на фоне масштабной поддержки морской промышленности: Токио одновременно вкладывает средства в расширение судостроительного потенциала, возобновление строительства газовозов, разработку судов нового поколения и укрепление мощностей по судоремонту.

Существующие налоговые льготы уже призваны стимулировать японских владельцев строить и содержать суда в Японии. Действующие специальные условия амортизации предусматривают повышенные амортизационные отчисления для соответствующих требованиям судов, а также дополнительные льготы при строительстве судов на сертифицированных японских верфях.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

Сообщается, что администрация Трампа намерена возродить морской институт XIX века: призовой суд — специализированный трибунал для оперативного определения законности захвата и конфискации вражеского торгового судна. Американская правовая база для призового суда не применялась со времен Второй мировой войны и лишь изредка — после 1900 года. Власти США рассматривают этот механизм как способ обойти чреватый задержками процесс обжалования в гражданском суде.

Идея призового суда восходит к эпохе парусного флота и соперничеству между колониальными державами, когда блокада и использование торгового флота в военных целях были частью повседневной практики ведения войны. Суд созывается в морском порту воюющего государства, куда доставлено захваченное торговое судно. Если судно соответствует требованиям, предъявляемым к призу, суд передает право собственности на судно (и любой контрабандный груз) воюющему государству.

Международное право накладывает ограничения на эту практику. Чтобы судно могло быть захвачено, оно должно совершать одно из шести действий: перевозить военные грузы в сторону вражеской территории (контрабанда); перевозить военнослужащих противника; действовать под контролем или по заказу противника; использовать поддельные документы; нарушать правила вблизи военно-морских объектов; пытаться прорвать блокаду. Недавние случаи захвата американских судов, связанные с блокадой Венесуэлы и Ирана, по всей видимости, удовлетворяют некоторым из этих условий, и многие эксперты в области права выступают за использование преимуществ процедуры призового суда. По данным Bloomberg, Министерство юстиции США намерено организовать разбирательство по делу о призовом праве в Южном округе Техаса, расположенном в Хьюстоне.

Главное преимущество призового права заключается в упрощенном порядке разбирательства, который ограничивает возможности третьих сторон вмешиваться в дело. В рамках гражданского иска о конфискации различные стороны, имеющие потенциально обоснованные претензии на стоимость судна могут подать собственные иски и тем самым замедлить вынесение окончательного решения, в то время как федеральное правительство продолжает нести расходы, связанные с захваченным судном (страхование, заработная плата, техническое обслуживание, топливо). Быстрая продажа — лучший способ получить прибыль от конфискации судна и груза, и в этом может помочь Закон о призах.

Вполне очевидно, что продолжающаяся несколько лет западная истерика относительно т.н. «теневого флота, многочисленные «независимые» исследователи и «правильные» журналисты сыграют на руку американским экспроприаторам и помогут найти какое угодно нарушение у любого захваченного судна.

Когда Трамп сделает следующий шаг и начнет выдавать каперские свидетельства, западные СМИ не уточняют…

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

По данным Alphaliner, китайский порт Нинбо-Чжоушань в первой половине 2026 года с небольшим отрывом обошел Сингапур и стал вторым по величине контейнерным портом в мире, увеличив объем перевалки на 8,8% по сравнению с прошлым годом до 22,90 млн TEU. Сингапур обработал 22,74 млн TEU, что на 4,7% больше, чем в прошлом году.

Alphaliner отмечает, что Нинбо-Чжоушань расширился и диверсифицировал свою деятельность: в июле в Нинбо был завершен второй этап расширения контейнерного терминала Цзиньтан, что ознаменовало полную интеграцию всех пяти действующих контейнерных причалов. Только в этом порту объемы выросли на 23,4% после добавления 17 международных маршрутов за этот период.

По-прежнему оставаясь крупнейшим контейнерным портом в мире, Шанхай вырос на 6,2% в первой половине 2026 года и перевалил 28,74 млн TEU. В целом на долю Китая приходится шесть из десяти крупнейших контейнерных портов мира: Шэньчжэнь, Циндао, Гуанчжоу и Тяньцзинь занимают четвертое, пятое, шестое и седьмое места соответственно. В первой половине 2026 года Тяньцзинь обогнал южнокорейский Пусан.

Резко снизили показатели порты Ближнего Востока, сильно пострадавшие из-за войны между США и Ираном и нарушения работы Ормузского пролива. Так, в первой половине 2026 года Дубай обработал 3,14 млн TEU по сравнению с 7,77 млн TEU годом ранее, опустившись с 10-го места в мире на 32-е. В порту Халифа в Абу-Даби также наблюдалось значительное снижение объемов –по информации Alphaliner, в первой половине года объемы упали как минимум на 50%, в результате чего порт покинул топ-50.

Малайзийский порт Кланг вошел в десятку крупнейших, заняв 10-е место вместо Дубая, обработав в первой половине 2026 года около 7,7 млн TEU. Порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич остались на девятом месте, обработав в общей сложности 9,97 млн TEU.

Сайт⁠ • Telegram⁠ • Дзен⁠ • ВК⁠ • МАХ⁠

Южная Корея и Индия хотят протестировать Северный морской путь
 
В субботу, 22 августа, Южная Корея планирует отправить в Европу через Арктику контейнеровоз, чтобы проверить, может ли маршрут, открывшийся из-за таяния морского льда, быть коммерчески выгодным. Однако этот шаг может привести к трениям с западными союзниками, поскольку для этого рейса требуется сотрудничество с Россией.
 
Судно PanStar Acro, отправляющееся на север из порта Пусан, сделает остановки в британском Феликстоу, нидерландском Роттердаме и польском Гданьске, прежде чем вернуться. По словам оператора PanStar, путешествие займет от 40 до 45 дней.
 
В случае успеха эта поездка станет первым подобным коммерческим рейсом Южной Кореи в Европу через Арктику, что поставит ее в один ряд с Россией и Китаем среди немногих стран, чьи судоходные компании тестировали или осуществляли грузовые перевозки по этому маршруту.
 
Однако западные дипломаты недовольны этим планом, поскольку он требует от Сеула консультаций с Россией и получения разрешений на проход корабля. «Мы хотим изолировать Россию, мы не хотим взаимодействовать с Россией», — заявил один европейский дипломат и добавил, что эти опасения были озвучены южнокорейским чиновникам. Эксперты по арктическому судоходству также заявили, что Южная Корея может нарушить санкции, если судно обратится к России за помощью в решении проблем, возникших на маршруте, например если оно застрянет во льдах.
 
Индия в 2027 году также планирует отправить свое первое грузовое судно по российскому Северному морскому пути, открыв потенциально новый морской коридор для торговли с Россией и Европой. Предлагаемый пилотный рейс является частью растущего сотрудничества между Нью-Дели и Москвой в области арктического судоходства и логистики.
 
Этот план обсуждался в ходе переговоров индийских и российских официальных лиц об изучении коммерческого потенциала Северного морского пути, который проходит вдоль арктического побережья России. Индия рассматривает этот маршрут как альтернативу традиционным судоходным коридорам, особенно в условиях, когда сбои в работе и геополитические риски продолжают влиять на привычные маршруты.
 
Индия и Россия ранее определили Северный морской путь как направление для морского сотрудничества наряду с Восточным морским коридором Ченнаи — Владивосток (ВМК) и Международным транспортным коридором Север — Юг. Обе страны также обсудили укрепление инфраструктуры, логистики и морского сообщения между своими рынками.
 
Для Индии успешный пилотный рейс может стать ценным опытом в области арктической навигации и помочь оценить коммерческую целесообразность маршрута для будущих грузоперевозок. Кроме того, это может диверсифицировать торговые пути между Индией и Россией и дополнить существующие морские связи между двумя странами.
 
Если рейс 2027 года пройдет по плану, он может стать важным шагом в расширении участия Индии в морской торговле в Арктике и добавить еще один вариант в растущую сеть международных судоходных коридоров страны.

Сегодня ночью в Мурманский морской торговый порт из Китая по Северному морскому пути прибыло судно международной контейнерной линии New New Shipping Line. Для ММТП это первый опыт приема контейнерных грузов по этому маршруту и очередной шаг в расширении грузовой базы.

К этому событию порт готовился заранее: в 2025 году при поддержке управляющей компании «Портовый Альянс» здесь был создан специализированный терминал для работы с контейнерами. Нынешний, по сути тестовый, рейс, показывает возможности маршрута, а перспективы формирования регулярного сервиса и увеличения грузопотока зависят от рыночной конъюнктуры.

Напомним, что 30 сентября 2025 года в Москве на встрече губернатора Мурманской области Андрея Чибиса с председателем китайской судоходной компании New New Shipping Line Фан Юсинь и генеральным директором Ке Цзинь состоялось подписание соглашения о намерениях, которое конкретизировало направления партнерства и подчеркивало две основных задачи – организация регулярных контейнерных перевозок и реализация совместных проектов по развитию портовой инфраструктуры для увеличения грузооборота. Для достижения этих целей правительство Мурманской области взяло на себя обязательства по созданию необходимых условий для бесперебойной работы грузопотоков. Кроме того, регион обязался обеспечить комплексное сопровождение проекта во всех органах власти и ресурсоснабжающих организациях. Со своей стороны New New Shipping Line подтвердила готовность обеспечить регулярные заходы своих судов в порт Мурманск и активно продвигать его возможности для морских контейнерных перевозок.