Госсовет по общественному транспорту: в поисках финансирования
Заседание с участием Президента России состоялось в начале прошлой недели и многие, конечно, уже описали основную фактологию. Пока отрасль ждет конкретики в виде поручений, хочу сделать акцент на нескольких моментах.
Амбициозные планы закупок новой техники: необходимо обновить 71 тыс. ед. подвижного состава для выхода на парк по стране с 85% транспортных средств, соответствующих нормативному сроку службы. В целом, прекрасная цель, но есть нюансы:
📍 Пока нет достаточного объема финансирования. Да, источники ищут, но на данный момент свободных средств в казне нет, а суммы будут нужны существенные.
📍 Текущие мощности российских производителей не позволяют поставить такие объемы в сжатые сроки. Нужно либо реализовывать инвестпроекты, что с текущей ДКП будет совсем непросто и близко к фантастике (если нужна окупаемость). Либо импортировать подвижной состав, но тут возникает вопрос: зачем финансировать развитие иностранных производителей?
📍Что делать с российскими заводами после 2030 года? Цифры по текущему парку подвижного состава разняться, но общая картина следующая – за четыре года надо обновить:
– 54% под замену в общем парке из 132 тыс. ед. техники (цифры с Госсовета);
– 66 тыс. автобусов или 51% парка (данные Росстата – 129 тыс. ед.), что в принципе нормально, ведь предельный срок службы автобуса – 10 лет.
– 2,5 тыс. трамваев или 35% парка (данные Росстата – 7 тыс. ед.). Но срок службы трамвая – более 25 лет, а в 1990-е и 2000-е трамваи закупались в ограниченном количестве. Сейчас 3,8 тыс. трамваев в стране старше 15 лет, то есть на замену парка по сроку службы в 2030-е годы останется 1,3 тыс. ед. или по 130 трамваев в год. Такой объем недостаточен даже для сохранения текущих заводов в России!
В результате по колесному парку долгосрочные риски для российских производителей небольшие и, наоборот, они смогут войти в нормальный цикл производства. А вот для трамваестроения риски значительны. Думаю, целесообразно немного распределять объемы поставки трамваев по годам, к чему отрасль уже вынужденно приходит. В условиях бюджетных ограничений российским производителям стоит активнее разрабатывать проекты недорогой модернизации старого парка с продлением срока службы в пределах 10 лет: тем самым будет создан спрос на новые вагоны в годы низкого спроса.
Источники финансирования. Для заявленных планов требуются значительные объемы финансирования. Как отметили на Госсовете, пока есть финансирование на 11 тыс. ед. до 2027 года, на остальные планы и бюджеты не сформированы.
Ключевое предложение – использовать успешный опыт дорожных фондов и создать условный «Транспортный фонд» с федеральным и региональным уровнем. По одной из схем, это будет выделенный фонд в составе Дорожных фондов, но в целом может быть создан и отдельный фонд. Ожидается, что «Трансфонд» не будет отъедать бюджет у дорожников, а будет пополняться из своих новых источников.
Выделю следующие непростые задачи:
✔️ Определить эти источники, чтобы они не давали дополнительную финансовую нагрузку на население и были достаточны для достижения целей, а также были устойчивыми и постоянными.
✔️ Нормативно и фактически разделить финансовые потоки наполнения фондов и их распределения, чтобы дорожники не смогли использовать «Трансфонд» в своих интересах и наоборот.
✔️ Создать объективный механизм распределения средств между регионами (или городами) в условиях дефицита финансирования, а также систему распределения по видам общественного транспорта и их элементам (инфраструктура, подвижной состав, ремонтный комплекс).
MAX I Telegram
Заседание с участием Президента России состоялось в начале прошлой недели и многие, конечно, уже описали основную фактологию. Пока отрасль ждет конкретики в виде поручений, хочу сделать акцент на нескольких моментах.
Амбициозные планы закупок новой техники: необходимо обновить 71 тыс. ед. подвижного состава для выхода на парк по стране с 85% транспортных средств, соответствующих нормативному сроку службы. В целом, прекрасная цель, но есть нюансы:
📍 Пока нет достаточного объема финансирования. Да, источники ищут, но на данный момент свободных средств в казне нет, а суммы будут нужны существенные.
📍 Текущие мощности российских производителей не позволяют поставить такие объемы в сжатые сроки. Нужно либо реализовывать инвестпроекты, что с текущей ДКП будет совсем непросто и близко к фантастике (если нужна окупаемость). Либо импортировать подвижной состав, но тут возникает вопрос: зачем финансировать развитие иностранных производителей?
📍Что делать с российскими заводами после 2030 года? Цифры по текущему парку подвижного состава разняться, но общая картина следующая – за четыре года надо обновить:
– 54% под замену в общем парке из 132 тыс. ед. техники (цифры с Госсовета);
– 66 тыс. автобусов или 51% парка (данные Росстата – 129 тыс. ед.), что в принципе нормально, ведь предельный срок службы автобуса – 10 лет.
– 2,5 тыс. трамваев или 35% парка (данные Росстата – 7 тыс. ед.). Но срок службы трамвая – более 25 лет, а в 1990-е и 2000-е трамваи закупались в ограниченном количестве. Сейчас 3,8 тыс. трамваев в стране старше 15 лет, то есть на замену парка по сроку службы в 2030-е годы останется 1,3 тыс. ед. или по 130 трамваев в год. Такой объем недостаточен даже для сохранения текущих заводов в России!
В результате по колесному парку долгосрочные риски для российских производителей небольшие и, наоборот, они смогут войти в нормальный цикл производства. А вот для трамваестроения риски значительны. Думаю, целесообразно немного распределять объемы поставки трамваев по годам, к чему отрасль уже вынужденно приходит. В условиях бюджетных ограничений российским производителям стоит активнее разрабатывать проекты недорогой модернизации старого парка с продлением срока службы в пределах 10 лет: тем самым будет создан спрос на новые вагоны в годы низкого спроса.
Источники финансирования. Для заявленных планов требуются значительные объемы финансирования. Как отметили на Госсовете, пока есть финансирование на 11 тыс. ед. до 2027 года, на остальные планы и бюджеты не сформированы.
Ключевое предложение – использовать успешный опыт дорожных фондов и создать условный «Транспортный фонд» с федеральным и региональным уровнем. По одной из схем, это будет выделенный фонд в составе Дорожных фондов, но в целом может быть создан и отдельный фонд. Ожидается, что «Трансфонд» не будет отъедать бюджет у дорожников, а будет пополняться из своих новых источников.
Выделю следующие непростые задачи:
✔️ Определить эти источники, чтобы они не давали дополнительную финансовую нагрузку на население и были достаточны для достижения целей, а также были устойчивыми и постоянными.
✔️ Нормативно и фактически разделить финансовые потоки наполнения фондов и их распределения, чтобы дорожники не смогли использовать «Трансфонд» в своих интересах и наоборот.
✔️ Создать объективный механизм распределения средств между регионами (или городами) в условиях дефицита финансирования, а также систему распределения по видам общественного транспорта и их элементам (инфраструктура, подвижной состав, ремонтный комплекс).
MAX I Telegram