Поликарпов RSA

⚡️ Рынок трамваев ЕАЭС – новая карта ROLLINGSTOCK

В карту вошло 70 трамвайных систем ЕАЭС и производственные площадки по выпуску новых трамваев. Мы также оценили размеры парков трамваев по состоянию на сентябрь 2026 и представили их визуально.

Карта выпущена при поддержке Группы ТМХ и была презентована 30 сентября на выставке ИННОПРОМ.Беларусь, проходящей сейчас в Минске.

Карта также включает:

✅ структуру парка пассажирских трамваев по странам ЕАЭС и федеральным округам России

✅ топ-10 городов ЕАЭС по поставкам трамваев в 2021-2025

✅ топ-5 городов ЕАЭС с самым молодым парком трамваев

✅ динамику выпуска трамваев в ЕАЭС в 2021-2025 годах с разбивкой по производителям – УКВЗ, «ПК ТС», «Уралтрансмаш», БКМ Холдинг, СП «Нижэкотранс» и «Синара-ГРТ»

✅ структуру поставок трамваев по производителям в 2021-2025 годах

Позднее в этом году печатная версия карты будет также доступна участникам форума «Общественный транспорт» (14-15 октября, Москва), масштабной Транспортной недели (14-20 ноября, Москва), а также форума «Города России: десятилетие смыслов» (10-11 декабря, Екатеринбург).

Полная версия инфографической карты «Рынок трамваев ЕАЭС 2026» в pdf – по ссылке: https://rollingstockworld.ru/grt/rynok-tramvaev-eaes-2026-infograficheskaya-karta-ot-rollingstock/

MAX I Telegram

Погрузка за три квартала: -0,7%. Инфографика. Сентябрь

В сентябре погрузка сократилась на 1,2% до 90,3 млн т. Рост показали зерно, цемент, черные металлы, цветные руды и металлолом, а также промсырье.

В минус ушел уголь: по оценкам RSA, на 2,6% или на 0,7 млн т. По негативному влиянию на погрузку уголь уступил только нефтяным грузам, которые уже традиционно дают основной отрицательный вклад (-12,6% в сентябре). Совокупное снижение по углю и нефтяным грузам превысило 2,5 млн т, а общий объем погрузки за сентябрь сократился всего на 1,1 млн тонн.

Сентябрь сломал позитивный тренд на сокращение отставания от прошлого года: прирост на 0,1 п.п. За три квартала погрузка составила 824,4 млн т.

Погрузка энергетических грузов за девять месяцев снизилась на 1,7%, металлургических – на 2,1%, а строительных – на 3,6%. Только металлургические грузы сократили отставание от прошлого года на 0,7 п.п.

По краткосрочным перспективам: без оптимизма, надеемся только на уголь. Переохлажденная экономика не сможет дать много груза для внутренних перевозок. Изменения условий работы транспортного рынка (ГосЛог) дадут эффект небыстро.

Инфографика по динамике погрузки и грузооборота на сети РЖД – полная версия по ссылке.

📌 Кстати, в сентябре вышел новый отчет по вагоностроению. Кроме анализа рынка в разных разреза в нем представлены наши актуальные прогнозы по погрузке и другим ключевым сегментам на 2026-й и 2027-й + среднесрочные до 2032-го.

PS. Оценка по оперативным данным пресс-релизов РЖД, поэтому могут быть расхождения с отчетностью.

MAX I Telegram

Astana LRT: шаг в будущее и выставка «китайской угрозы»

На прошлой неделе был в Казахстане. Несмотря на насыщенную рабочую программу, личное тестирование рельсовой системы Астаны по пути в аэропорт было обязательным пунктом.

Впечатления

Напомню, что первая линия Astana LRT (официально Tarlan Astana) открылась только в мае 2026-го: через 15 лет после старта проекта (стройка с 2017-го) и нескольких смен подрядчиков. С приходом CRRC в 2023-м проект ожил, уже сдали первую очередь и активно реализуют вторую. Китайские коллеги объективно молодцы.

Фактически LRT Astana – это линия метро на железобетонной эстакаде. Поезда беспилотные с уровнем автоматизации GoA4, всем пассажирам доступен вид на путь «глазами машиниста».
 
Экстерьер поезда и салон оставляют приятные впечатления – добротный современный состав. Да, по «фишечкам» и «плюшкам» для пассажиров до метропоездов «Москва» не дотягивает, но уровень комфорта довольно высокий. Хотя придраться к деталям, конечно, можно.

Платформы оборудованы дверями, путь изолирован, что позволят реализовать беспилот по уже отработанным и понятным лекалам. Станции современные и красивые как изнутри, так и снаружи. Скорее всего, это типовой китайский проект – смотрится хорошо и органично вплетается в городской ландшафт.
 
Пассажирский сервис также отлажен, персонал вежливо проконсультирует и поможет. Цена разового билета всего 200 тенге (менее 40 рублей).

Благодаря равнинному рельефу Астаны проезд по эстакаде превращается в обзорную экскурсию по городу, которая показывает его с лучшей стороны и отражает динамичное развитие. Кстати, идея сделать сопровождающий аудиогид для туристов напрашивается сразу.
 
Размышления

Сейчас LRT Astana – это выставка технологий и компетенций Китая на рельсовом транспорте для Центральной Азии и других стран 1520. Можно просто привозить руководителей городов и высших лиц государств в Астану, показывая товар лицом.
 
Российским поставщикам подвижного состава и инфраструктурных решений необходимо переосмысливать работу по продвижению и поставкам своей продукции. И делать это быстро, так как коридор возможностей сужается. Подробно о китайской угрозе писал тут и тут. С другой стороны Россия не может предложить зарубежным клиентам дешевое финансирование – и это ломает всю работу экспортеров.

Более того, после освоения рынков Центральной и Средней Азии китайские производители придут в Россию с очень сильными картами на руках. Новый метропоезд CRRC на Innotrans наглядно продемонстрировал, что китайцы научились делать классный промышленный дизайн.

О минусах и рисках

Расходы заказчика по Astana LRT относительно невелики. В детали не буду углубляться, однако деньги длинные и дешевые, цена поездов и инфраструктуры в рынке или, как обычно, сильно ниже.

Китай активно поддерживает своих экспортеров как официальным, так и скрытым инструментарием. CRRC может поставлять подвижной состав в минус, главное – выйти на рынок и выдавить конкурентов. При этом после зачистки поляны компания может начать диктовать свои условия, поднимать цены и уже спокойно зарабатывать.
 
Дешевизна проекта уже сейчас имеет свою цену. Поезда поставлялись в сборе без намека на локализацию, строительство осуществляли китайские компании, специалисты и рабочие, материалы (даже цемент) – китайские, управляют поездами тоже китайцы. Казахстанцы работают только с пассажирами.
 
В результате экономика Казахстана не получит прямых и косвенных эффектов в промышленности, местные кадры не освоят новые компетенции. Да, есть положительные агломерационные эффекты для населения и развития города. На вопросы надежности и износостойкости системы ответит время и первые несколько зим.

Есть потенциальный и в чем-то фантастический сценарий: при изменении геополитической обстановки система может быть остановлена политическим решением Китая, а Казахстан запустить ее снова не сможет.

Однако картинка сейчас так хороша, что, конечно, возможные риски многими будут отодвигаться куда подальше

MAX I Telegram

Грузовое вагоностроение 2025-2026: тренды, состояние и перспективы на 2027 год

Пятый выпуск аналитического отчета ROLLINGSTOCK

Третий год подряд выпускаем отчет осенью, что позволяет предоставить покупателям актуальные прогнозы погрузки и выпуска вагонов до конца 2026 года, а также прогнозы на 2027 год. Покупатели отчета по вагоностроению в начале 2027-го также получат наш актуализированный прогноз.

❗️Впервые в отчете представлены цены предложения на новые грузовые вагоны по ключевым подродам: полувагоны, нефтебензиновые цистерны, минераловозы, зерновозы, фитинговые платформы.

Отчет включает:

✅ Подробные профили 11 вагоностроителей России и 10 компаний на Пространстве 1520. Описание новых игроков и данные по их развитию

✅ Анализ рынка вагоностроения России в 2025 году и I полугодии 2026 года, включая углубленный анализ трендов и факторов влияния и новые модели вагонов

✅ Цены предложения на новые грузовые вагоны и средняя стоимость отгруженных вагонов по родам

✅ Рейтинги RSA и рэнкинги российских производителей (также рэнкинг общего производства вагонов по отраслевым холдингам)

✅ Актуальные прогнозы погрузки грузов, поставок вагонов, основных комплектующих и объема лизинга по новым сделкам на 2027 год и период до 2032 года.

Демоверсия

А также:

📗 Справочник контактов предприятий России и Пространства 1520

📘 Перечень патентов в сфере вагоностроения, полученных в 2026 году и I полугодии 2027 года (более 350 патентов). Дополнительно – база в MS Excel.

Подробнее об отчете – по ссылке.

📍 Изучите также наши отчеты по рынкам оперирования, вагоноремонта и оперативный мониторинг вагоностроения

MAX I Telegram

Рынок трамваев России: из рекордов в кризис

«Деловой Петербург» подготовил небольшой обзор про текущее нерадостное состояние трамвайного рынка России. Отправной точкой для него стала текущая ситуация у «ПК Транспортные системы» (ПК ТС): у трамваестроителя сейчас нет действующих контрактов. Дал для материала подробный комментарий, ниже привожу его в полном объеме.

Печальная реальность 2026-го

После рекорда 2024-го рынок трамваев в России сегодня переживает непростое время. Спрос на новый подвижной состав высок, а потребность в обновлении парка на государственном уровне оценивается в 2,5 тыс. трамваев. Однако реальные финансовые возможности городов в настоящее время сильно ограничены: многие отменяют контракты или переносят закупки на последующие годы.

В результате в 2026-м было заключено мало контрактов, а крупный только один – в Екатеринбурге на 50 трехсекционных трамваев в лизинг. За восемь месяцев 2026-го выпущено 155 трамваев, что на 36% ниже уровня аналогичного периода 2025-го.

В большинстве случаев покупателями трамваев выступают госкомпании или концессионеры в рамках госконтрактов, то есть значимую долю в финансировании составляют средства федерального и региональных бюджетов. При этом многие города обновляли парк общественного транспорта в рамках нацпроектов и прочих государственных программ, а на текущий момент финансирование на новые проекты не выделено. Таким образом, возникающие в текущих условиях бюджетные ограничения существенно ограничивают возможности покупки трамваев, а политика ЦБ по сохранению высокой ключевой ставки только усиливает негативные эффекты.

О работе ПК ТС

ПК ТС является одним из лидеров российского трамваестроения и единственный трамваестроитель, входящий в топ-10 производителей подвижного состава в России по объему выручки. Компания произвела 63% от всех трамваев за январь-июль 2026-го в России или 97 единиц: в основном это односекционные трамваи «Львенок» для Москвы по контракту 2025-го.

RSA оценивает производственные мощности ПК ТС в 180-220 трамваев в год, однако, естественно, реальные возможности производства зависят от структуры производства по моделям и секционности. Значительное влияние оказывает и объем заказов – при стабильно высокой загрузке поток более технологичный и оптимальный.

Линейка трамваев ПК ТС является исключительной низкопольной и традиционно относится к верхнему сегменту рынку, предполагающим как много дополнительных технических решений, так и дополнительную цену.

В то же время покупатели находятся в «ножницах» между возможностями бюджета и функциональностью трамвая. В текущих условиях многие города пока хотят сэкономить, в том числе выбирая даже не покупку новой техники, а модернизацию старых трамваев кузовами первой комплектности с продлением срока службы.

Выход на внешние рынки?

При этом экспортный потенциал российских трамваев крайне высок, ведь они очень интересны по соотношению цена/качество. Еще в 2018-м презентация трамваев ПК ТС на крупнейшей железнодорожной выставке InnoTrans в Берлине вызвала большой ажиотаж. Сама компания до 2022 года активно прорабатывала экспорт. К сожалению, сначала пандемия коронавируса, а потом рестрикции и дорогие российские деньги временно закрыли нам рынок в большинстве стран мира. Думаю, что по мере нормализации международной обстановки можно ожидать поставок российских трамваев на внешние рынки.

MAX I Telegram

Производство подвижного состава в России. Инфографика. Август

📍 27,69 тыс. грузовых вагонов (-27,1% к январю-августу 2025), в частности: 9,69 тыс. полувагонов (в 1,7 раза ниже), 12,57 тыс. цистерн (+7,4%), 3,35 тыс. крытых (+41,4%), 1,3 тыс. хопперов (в 2 раза ниже) и 379 платформ. В августе выпущено 4,02 тыс. вагонов, что на 6,1% выше августа 2025 и на 4,8% выше июля 2026. Впервые с марта 2025 полувагоны вышли в плюс по месячному выпуску!

📍 142 магистральных электровозов (-15,5% к январю-августу 2025), в августе – 17 электровозов (-34,6% к августу 2025)

📍 139 секций магистральных тепловозов (-14,7% к январю-августу 2025), в августе – 20 секций (+33,3% к августу 2025)

📍93 маневровых тепловозов (-21,8% к январю-августу 2025), в августе – 12 тепловозов (+33,3% к августу 2025)

📍155 трамваев (-35,9% к январю-августу 2025), в августе – 10 трамваев (в 2,2 раза ниже уровня августа 2025)

📍432 метровагона (+0,7% к январю-августу 2025), в августе – 56 вагонов (+21,7% к августу 2025)

Оценка ROLLINGSTOCK на основе данных Росстата

MAX I Telegram

Калькулятор «российскости» грузовых вагонов по 719 ПП

Балльная оценка подтверждения российского происхождения грузовых вагонов стала одной из самых ярких тем этого года. Баталии шли в кулуарах, кабинетах и СМИ. Даже после принятия изменений в ПП 719 страсти не утихают.

Принятая редакция балльной оценки мягче представленных вариантов в начале года, однако ряд участников рынка сомневается, смогут ли их вагоны набрать нужное количество баллов. В противном случае они могут смело использовать китайские компоненты с шильдиком «сделано в России», что идет вразрез с логикой балльной оценки. В любом случае вагоностроители применяют к себе более жесткие требования, чем автомобилисты.

Только правоприменительная практика нового механизма покажет реальную картину. Пока она не наработана, то можно только предполагать сценарии.

Команда ROLLINGSTOCK решила немного помочь отрасли и разработала калькулятор баллов российской принадлежности грузовых вагонов по 719 ПП.

📍 В калькуляторе можно выбрать свои технологические операции, используемые материалы и комплектующие с учетом родов вагонов.

📍 В результате будет отображено набираемое количество баллов и достижимость необходимого уровня баллов для подтверждения российского происхождения вагона до 2031 года.

Калькулятор доступен в MS Excel по ссылке: https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2026/09/kalkulyator-ballov-rossijskoj-prinadlezhnosti-gv-po-719-pp-ot-rollingstock.xlsx

Напомню, что ROLLINGSTOCK недавно запустили свой оперативный мониторинг грузового вагоностроения, а также скоро выйдет традиционный годовой отчет с прогнозами на 2027 год (версия прошлого года – по ссылке).

MAX I Telegram

Мониторинг грузового вагоностроения

Рынок железнодорожного транспорта уже не первый год живет в состояния неопределенности, бизнесу нужна актуальная информация. Поэтому в дополнение к ежегодным отчетам по сегментам рынка запускаем новый тип оперативных продуктов – ежемесячные мониторинги. Первый из серии – «Мониторинг рынка грузового вагоностроения России».

В мониторинге входят:

📍Цены на вагоны по моделям и производителям, а также в виде диапазонов по основным подродам.

📍Выпуск грузовых вагонов в различных разрезах, в том числе реализация по моделям и заводам

📍Прогнозы выпуска вагонов на ближайший квартал и год с экспертным обоснованием факторов и причин

📍Сертификаты и патенты

📍Ключевые события и актуальные тренды

Наша команда работает почти со всеми заводами ЕАЭС, опросы проводим ежемесячно. Мы предоставляем не обработку баз данных, а даем реальную аналитику по рынку на основе информации производителей.

Мониторинг сверстан в презентацию в формате PDF (демоверсия) и приложение c числовыми рядами в формате MS Excel (пример).

Подробная информация по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/monitoring-rynka-gruzovogo-vagonostroeniya/

MAX I Telegram

Продажа ФГК: очередной виток обсуждения

Рассуждения генерального директора «Трансфин-М» Иннокентия Алафинова на ВЭФ о готовности к покупке дочернего оператора РЖД, но при условии продажи не менее 51% акций, снова вызвал брожения в отрасли по теме. Ранее тезисно уже писал по теме. Vgudok подготовил материал о целях и возможных последствиях продажи ФГК, дал коллегам небольшой комментарий и привожу его ниже.

Перед полной или частичной покупкой таких активов, как ФГК, необходимо понимание стратегических целей покупателя и продавца. В публичном поле представлена цель продажи ФГК – получение финансирования для реализации инвестпрограммы РЖД и улучшения финансового состояния железнодорожного перевозчика. Под этой эгидой все прибыльные активы РЖД продавались и ранее.

Моя позиция не поменялась: для РЖД продажа операторских активов сравнима с продажей курицы, несущей золотые яйца. Да, в моменте железнодорожная монополия получит разовое пополнение бюджета, но потеряет источник стабильного дохода в долгосрочной перспективе.

В 2022-2024 годах совокупная чистая прибыль ФГК превысила 136 млрд руб. В начале 2026 года звучали оценки цены 49% акций ФГК на уровне 44 млрд руб., то есть новому владельцу компания отобьется за несколько тучных лет. Сейчас низкий рынок вагонов и цена операторских компаний тоже низкая. Текущий кризис рано или поздно закончится, а оператор снова будет приносить доход своему владельцу.

ФГК также предоставляет вагоны для «условно-социальных» перевозок низкодоходных или убыточных грузов, неинтересных рыночным игрокам, но значимых для государства. Без этих перевозок финансовый результат оператора, конечно, был бы лучше.

Открытым остается вопрос: кто и на каких условиях после продажи ФГК будут выполнять ее социальные функции? Не стоит забывать, что в последние годы на базе оператора тестируются многие перевозочные решения, включая скоростные и контрейлерные платформы, соединенные вагоны и т.п. Можно сказать, что в какой-то мере ФГК стало одним из драйверов инновационного развития вагоностроения России.

Пока государство в лице РЖД сохраняет контрольный пакет, ФГК будет в первую очередь инструментом госполитики, а не бизнесом, ориентированным на прибыль, что, естественно, частному бизнесу совсем не интересно. Для частного инвестора важна доходность актива и возможность с его помощью усилить свои позиции на рынке. Поэтому сделка по продаже 49% акций ФГК возможна только с большим дисконтом к реальной цене актива и значительным набором рисков для РЖД.

MAX I Telegram

Рабочий и общий парк грузовых вагонов. Инфографика. Август.

📍 Общий парк вагонов еще растет, но темпы минимальные: в августе +0,03% до 1 408,6 тыс. ед. Рабочий парк в августе снова сократился — минус 0,6% или 6,8 тыс. ед., видимо, короткий период стабильности сменился очередным снижением.

📍 Цистерны и крытые вагоны способствовали росту общего парка в августе. Цистерны приросли на 0,21% или на 0,6 тыс. ед., крытые — на 0,47% или на 0,28 тыс. ед.

📍 Общий парк полувагонов по чуть-чуть сокращается уже пятый месяц подряд, но сохраняет относительно стабильный уровень. Рабочий парк полувагонов в августе снова просел, теперь на 3,4 тыс. ед. Темп сокращения рабочего парка был сдержаннее, чем в последние три месяца, но все равно довольно высокий – 0,64%.

📍 В августе после пятимесячного роста наблюдалось сокращение рабочего парка цистерн (-1,3% или 3,4 тыс. ед.) до уровня июня 2026-го.

О балансе парка вагонов

В конце августа дал комментарий Vgudok для материала о профиците вагонов. Он хорошо дополняет эту инфографику, поэтому продублирую основные тезисы:

✔️ Участники рынка по-разному оценивают баланс грузовых вагонов и размер его профицита/дефицита. Одни цифры могут быть у РЖД, другие — у СОЖТ, третьи — у федеральных органов исполнительной власти, четвертые — у независимых аналитиков. Это нормально и показывает активность рынка вагонов с учетом разных нюансов расчета.

✔️ На мой взгляд, важна динамика изменения дефицита/профицита по унифицированным методике расчета и набору данных. Пришел к выводу, что изменение общего состояния рынка показывает дельта (или разница) между среднесуточным общим и рабочим парком грузовых вагонов на сети РЖД. Исходные данные публикует РЖД, а их методология наполнения довольно давно неизменна.

✔️ Со второй половины прошлого года дельта активно росла: с июня 2025-го по январь 2026-го она увеличилась на 49% с 192 тыс. ед. до 278 тыс. ед. Затем зимой-весной 2026 года дельта колебалась в небольших пределах и была условно стабильной, хотя уже с апреля наблюдалось ее небольшое увеличение. В июне-августе дельта сохранила тенденцию к росту и в августе она достигла 289,9 тыс. вагонов.

✔️ Эту тенденцию во многом формируют полувагоны. С января по апрель дельта общего и рабочего парка полувагонов была около 113-114 тыс. ед., а за последние четыре месяца она выросла на 18,4% (к апрелю) и достигла 134,1 тыс. ед. в августе. Замечу, что это происходит на фоне роста спроса на перевозки угля.

✔️ Объемы плановых ремонтов тоже не показывают взрывного роста отставленного парка. Динамика последних месяцев внушает очень сдержанный оптимизм, что рынок вагоноремонта не опустится ниже прошлого года. Если резюмировать, то пока рано говорить о сокращении профицита парка.

❗️ Важный нюанс — даже расчетный профицит в несколько сотен тысяч вагонов не исключает локальный дефицит подвижного состава в определенных локациях. И этот дефицит может быть критическим для отдельных грузовладельцев.

Полная версия инфографики по ссылке.

MAX I Telegram

Погрузка в августе: немного анализа к инфографике

Vgudok традиционно собрал материал об изменении погрузки в августе с моим комментарием. Привожу его ниже.

Напомню, что по итогам первого квартала 2026 года погрузка снизилась на 3,1% к прошлому году или на 8,6 млн т. С апреля это отставание стабильно небольшими темпами сокращается. По итогам восьми месяцев отставание составляет 4,7 млн т. Один процент месячного прироста сокращает годовое отставание на 0,08 п.п. Таким образом, надо ежемесячно прирастать на 1,125%, чтобы погрузка вышла в ноль к концу года.

О текущих драйверах погрузки

В последние пять месяцев основной положительный эффект на динамику погрузки оказывают уголь и зерно. Объемы их перевозок зависят от различных факторов, на которые российские логисты не могут оказать влияния. В первую очередь это спрос на глобальных товарных рынках и, как следствие, мировые цены.

Уголь – довольно волатильный товар. В последнее время события в мире подстегнули рост цен на энергоносители. Поэтому можно ожидать сохранения роста перевозок угля, естественно, экспортных.

По зерну ситуация другая: спрос на мировых рынках высокий почти всегда, но у российских компаний иногда могут возникнуть ограничения по экспортному потенциалу – тому объему зерна, который можно поставить на внешние рынки. В годы высокого урожая экспортный потенциал растет, в годы низкого урожая – снижается.

В 2025-2026 сельскохозяйственном году был высокий урожай зерна – 141,15 млн т, что на 12% выше уровне 2024-2025 года. В этом году ожидается небольшое снижение урожая на 3-6% (по разным оценкам). Однако есть риск ограничений вывоза зерна через порты Азово-Черноморского бассейна из-за приостановки работы портов. Если говорить упрощенно, то в начале года зерно активно прирастало в объемах погрузки из-за эффекта низкой базы, но в оставшиеся месяцы 2026 года этот эффект нивелируется – в лучшем случае можно ожидать сохранения уровня аналогичных месяцев прошлого года.

Про спрос на Востоке

Перевозки ряда грузов в направлении Дальнего Востока формально показывают кратный рост, но во многом это опять же действие эффекта низкой базы. С 2022 года основной спрос на российские товары наблюдается в странах АТР, поэтому разворот грузопотоков в восточном направлении – это объективная реальность. На фоне ограничений по вывозу грузов через южные порты грузовладельцы будут искать новые пути доставки товаров потребителям, в том числе через порты Дальнего Востока.

Спрос на перевозки через Восточный полигон остается высоким и будет нарастать. Пока технологическими мерами, изменением подхода работы с парком вагонов и точечными проектами развития РЖД стремятся максимально расширить провозную способность инфраструктуры. Время покажет насколько эффективными окажутся эти меры. Конечно, необходимо масштабное инфраструктурное развитие, которое сейчас упирается в ограничения финансирования.

MAX I Telegram

Погрузка снова в плюсе: +0,9%. Инфографика. Август

Продолжает снижаться отставание от прошлого года: в августе снова сократили 0,2 п.п. В январе-августе погрузка составила 734,1 млн т.

Погрузка энергетических грузов за восемь месяцев снизилась на 1,2%, металлургических – на 2,8%, а строительных – на 3,5%. При этом металлургические и строительные грузы немного сократили отставание от прошлого года.

В августе погрузка достигла 93 млн т. Наиболее значительный рост снова показали уголь – его погрузка приросла на 1,4 млн т – и зерно (+0,7 млн т). В прошлом месяце также порадовали черные металлы, по которым впервые за два года есть рост погрузки. Строительные грузы и цемент тоже в «зеленой» зоне. По расчетам RSA, удобрения, напротив, показали минус в августе.

Основной эффект сдерживания роста погрузки снова пришелся на нефтяные грузы: их погрузка в августе сократилась на 1,9 млн т, а накопленное отставание от прошлого года составило 7,4%. По остальным грузам отрицательный эффект на общей погрузке сказывается существенно слабее.

По краткосрочным перспективам пока без изменений: ожидаю сохранения высокого спроса на энергоносители на мировых рынках. Прочие факторы (топливный кризис и введение «ГосЛога») могут оказать положительный эффект, но вряд ли он будет существенным в этом году. Даже крайне маловероятное снижение ставки ЦБ до уровня, стимулирующего инвестиционное развитие, даст отложенный во времени эффект – слишком сильно «охладили» экономику.

Инфографика по динамике погрузки и грузооборота на сети РЖД – полная версия по ссылке

PS. Оценка по оперативным данным пресс-релизов РЖД, поэтому могут быть расхождения с отчетностью

MAX I Telegram

О состоянии дел в грузовом вагоностроении России

Недавно «Деловой Петербург» выпустил материал о производстве грузовых вагонов с моим комментарием по теме. Ниже приведу его полный текст.

Текущая ситуация

Наблюдаемый спад выпуска новых вагонов ожидался еще в конце прошлого года. Ключевые факторы негативных прогнозов – это снижение грузовой работы железнодорожного транспорта, высокие объемы выпуска вагонов в 2023-2024 годы, сокращение российского рынка и сохранение неопределенности на мировых товарных рынках.

К сожалению, чуда не случилось и российский вагонный рынок идет по ожидаемому сценарию.

📍 Снижение объемов выпуска грузовых вагонов началось еще в 2025 году, когда они сократились на 29,5% к 2024 году. В начале прошлого года вагоностроители еще завершали крупные контракты 2023-2024 годов, поэтому в первые месяцы 2025-го были самые большие объемы выпуска в году.

📍 В целом за 1-е полугодие 2026 года в России было произведено 19,8 тыс. грузовых вагонов, что на 34,3% ниже уровня прошлого года. Однако темпы отставания от 2025 года сокращаются: в январе они составляли 46%, в июне – 17%, в июле – уже 3,5%

📍 «Деловой Петербург» в заметке уделил отдельное внимание ОВК. Выпуск на мощностях вагоностроителя за 1-е полугодие-2026 составил 2,4 тыс. ед., что на 69% ниже 1-го полугодия-2025, но на 9% выше 2-го полугодия-2025. В прошлом году динамика выпуска ОВК немного отличалась от общеотраслевой: более 75% вагонов компания выпустила в первом полугодии, а во втором полугодии – менее 25%. В связи с этим ОВК во втором полугодии 2026 года будет сокращать отставание, но по итогам года вряд ли превысит уровень 2025-го, что соотносится с общеотраслевыми трендами.

Прогнозы и перспективы

По текущему базовому прогнозному сценарию RSA, выпуск вагонов в 2026 году составит 41-43 тыс. ед., что будет примерно на 20% ниже 2025 года (актуализированный прогноз сделаем в сентябре при обновлении отчета по вагоностроению). Драйверами рынка остаются нефтебензиновые цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Следует отметить, что сейчас российские мощности по выпуску цистерн почти полностью загружены.

Эффективность и востребованность владельцами вагонов мер стимулирования спроса на новый подвижной состав будут зависеть от объемов выделенного финансирования и условий предоставления поддержки. На текущий момент не ожидаю существенного влияния на вагоностроение от обсуждаемых мер. К тому же еще не выделили финансирование на их реализацию.

В последние месяцы наблюдается небольшой рост ставок аренды на грузовые вагоны, во многом связанный с ростом спроса на энергоносители в мире, в первую очередь на уголь. Однако на грузовое вагоностроение влияние роста ставок пока минимальное, так как сохраняется большое количество вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. Так, по состоянию на июль 2026 года дельта между общим и рабочим парком грузовых вагонов превышает 280 тыс. ед. (в декабре 2024 года она была менее 180 тыс. вагонов).

MAX I Telegram

Производство подвижного состава в России. Инфографика.Июль

📍 23,67 тыс. грузовых вагонов (-30,7% к январю-июлю 2025), в частности: 8,5 тыс. полувагонов (в 1,9 раза ниже), 10,5 тыс. цистерн (+6,9%), 2,91 крытых (+35,9%) и 309 платформ. В июля выпущено 3,8 тыс. вагонов, что только на 3,5% ниже июля 2025 и на 9,2% выше июня 2026

📍 125 магистральных электровозов (-12,0% к январю-июлю 2025), в июле – 6 электровозов (-33,3% к июлю 2025)

📍 119 секций магистральных тепловозов (-19,6%к январю-июлю 2025), в июле, как и в прошлом году, не выпускались

📍81 маневровый тепловоз (-26,4% к январю-июлю 2025), в июле, как и в прошлом году, не выпускались

📍145 трамваев (-34,1% к январю-июлю 2025), в июле – 10 трамваев (в 3,2 раза ниже уровня июля 2025)

Оценка ROLLINGSTOCK на основе данных Росстата

MAX I Telegram

Госсовет по общественному транспорту: возможный новый уклад

В продолжение темы итогов прошедшего в августе Госсовета можно еще многое сказать, ведь в отрасли накопилось приличное количество проблем и идет активный поиск их решений (это чувствует по стенограмме). Выделю, с моей точки зрения, два фундаментальных направления.

Общественный транспорт как жизненно необходимая социальная услуга

Именно под этой эгидой проходило заседание. По моему мнению, это говорит о завершении процесса кардинального пересмотра подхода государства к общественному транспорту как к рыночной отрасли. Таким образом, система госфинансирования общественного транспорта может уйти от остаточного принципа к приоритетному и, возможно, опережающему.

Это должно позволить остановить закрытие трамвайных систем и вдохнуть новую жизнь в городской рельсовый транспорт. Ведь это самый эффективный вид общественного магистрального транспорта. «Трамваи надо просто модернизировать, модернизировать саму маршрутную сеть, сами трамваи, создавать новые образцы машин. И, в общем, успех, по сути дела, гарантирован», – цитата с Госсовета от мэра Москвы Сергея Собянина.

Общественный транспорт кроме своей базовой функции – обеспечение транспортной мобильности населения и создания новой городской экосистемы – активно стимулирует развитие промышленности и транспортного машиностроения, в частности.

Гарантирующие перевозчики

За таковыми будут закреплены задачи по обеспечению бесперебойного транспортного обслуживания в соответствующем регионе. Мера необходимая для обеспечения стабильности работы транспорта на случай форс-мажоров разного уровня.

Эту меру стоит развить и расширить, а именно гарантирующих перевозчиков целесообразно выбирать не в каждом отдельном городе, а создать ряд крупных вертикально интегрированных перевозчиков федерального масштаба. Они могут быть созданы по федеральным округам, а для базы можно использовать опыт крупных отраслевых концессионеров.

Если в России на горэлектротранспорте будет работать условно десять крупных перевозчиков, то тогда за счет эффекта масштаба и оптимизации процессов можно получить хороший экономический и социальный эффект:

📍Перевозчики смогут оптимизировать и стандартизировать относительно мелкие расходы и процессы (условно, переход на энергосберегающие лампочки), которые в рамках одного предприятия несущественны, а в рамках большой сети уже дадут значимый эффект, исчисляемый сотнями миллионов рублей в год.

📍Также можно будет создать несколько профильных центров обучения сотрудников, что повысит качество подготовки специалистов.

📍Централизованные закупки крупной вертикально-интегрированной компании позволят снизить закупочные цены.

📍Рост административного «веса» общественного транспорта в переговорах с государством, банками и производителям подвижного состава.

Кстати, позитивный опыт работы крупной ВИК в нескольких регионах уже есть у автобусных перевозчиков.

MAX I Telegram

Госсовет по общественному транспорту: в поисках финансирования

Заседание с участием Президента России состоялось в начале прошлой недели и многие, конечно, уже описали основную фактологию. Пока отрасль ждет конкретики в виде поручений, хочу сделать акцент на нескольких моментах.

Амбициозные планы закупок новой техники: необходимо обновить 71 тыс. ед. подвижного состава для выхода на парк по стране с 85% транспортных средств, соответствующих нормативному сроку службы. В целом, прекрасная цель, но есть нюансы:

📍 Пока нет достаточного объема финансирования. Да, источники ищут, но на данный момент свободных средств в казне нет, а суммы будут нужны существенные.

📍 Текущие мощности российских производителей не позволяют поставить такие объемы в сжатые сроки. Нужно либо реализовывать инвестпроекты, что с текущей ДКП будет совсем непросто и близко к фантастике (если нужна окупаемость). Либо импортировать подвижной состав, но тут возникает вопрос: зачем финансировать развитие иностранных производителей?

📍Что делать с российскими заводами после 2030 года? Цифры по текущему парку подвижного состава разняться, но общая картина следующая – за четыре года надо обновить:

– 54% под замену в общем парке из 132 тыс. ед. техники (цифры с Госсовета);

– 66 тыс. автобусов или 51% парка (данные Росстата – 129 тыс. ед.), что в принципе нормально, ведь предельный срок службы автобуса – 10 лет.

– 2,5 тыс. трамваев или 35% парка (данные Росстата – 7 тыс. ед.). Но срок службы трамвая – более 25 лет, а в 1990-е и 2000-е трамваи закупались в ограниченном количестве. Сейчас 3,8 тыс. трамваев в стране старше 15 лет, то есть на замену парка по сроку службы в 2030-е годы останется 1,3 тыс. ед. или по 130 трамваев в год. Такой объем недостаточен даже для сохранения текущих заводов в России!

В результате по колесному парку долгосрочные риски для российских производителей небольшие и, наоборот, они смогут войти в нормальный цикл производства. А вот для трамваестроения риски значительны. Думаю, целесообразно немного распределять объемы поставки трамваев по годам, к чему отрасль уже вынужденно приходит. В условиях бюджетных ограничений российским производителям стоит активнее разрабатывать проекты недорогой модернизации старого парка с продлением срока службы в пределах 10 лет: тем самым будет создан спрос на новые вагоны в годы низкого спроса.

Источники финансирования. Для заявленных планов требуются значительные объемы финансирования. Как отметили на Госсовете, пока есть финансирование на 11 тыс. ед. до 2027 года, на остальные планы и бюджеты не сформированы.

Ключевое предложение – использовать успешный опыт дорожных фондов и создать условный «Транспортный фонд» с федеральным и региональным уровнем. По одной из схем, это будет выделенный фонд в составе Дорожных фондов, но в целом может быть создан и отдельный фонд. Ожидается, что «Трансфонд» не будет отъедать бюджет у дорожников, а будет пополняться из своих новых источников.

Выделю следующие непростые задачи:

✔️ Определить эти источники, чтобы они не давали дополнительную финансовую нагрузку на население и были достаточны для достижения целей, а также были устойчивыми и постоянными.

✔️ Нормативно и фактически разделить финансовые потоки наполнения фондов и их распределения, чтобы дорожники не смогли использовать «Трансфонд» в своих интересах и наоборот.

✔️ Создать объективный механизм распределения средств между регионами (или городами) в условиях дефицита финансирования, а также систему распределения по видам общественного транспорта и их элементам (инфраструктура, подвижной состав, ремонтный комплекс).

MAX I Telegram

Рабочий и общий парк грузовых вагонов – Инфографика.Июль

📍 Общий парк вагонов еще растет, но темпы роста продолжают замедляться: в июле они составили 0,01%. Изменения рабочего парка пока еще можно назвать стабилизацией, но наблюдается тенденция к снижению.

📍 Цистерны остаются основным драйвером улучшения динамики рабочего и общего парка вагонов.
— по общему парку цистерн к июню: +0,2% или 0,5 тыс. ед. до 287,6 тыс. ед.,
— по рабочему: +1,4% или 3,5 тыс. ед. до 257 тыс. ед.

📍 Несмотря на рост перевозок угля, рабочий парк полувагонов уже третий месяц подряд сокращается с темпом более 5 тыс. ед./месяц. В июле он составил 528,4 тыс. полувагонов, что на 3,3% ниже апреля 2026-го.

📍 Общий парк полувагонов немного сокращается более четырех месяцев подряд, но при этом он относительно стабилен последние 15 месяцев (изменения в пределах четырех сотых долей процента).

Полная версия инфографики по ссылке.

PS. Анализ изменения рабочего и общего парка вагонов приводится на основе официальных данных РЖД.

MAX I Telegram

Топ-10 российских производителей подвижного состава по выручке в 2025

В прошлому году выпуск подвижного состава снизился почти по всем родам продукции, кроме метровагонов и цистерн. Это негативно отразилось на финансах производителей, особенно после рекордов в грузовом вагоностроени и трамваестроении.

📍 Группа ТМХ остается уверенным лидером отрасли, отрыв от второго места составляет 4 раза. Выручка ТМХ снова превысила 0,5 трлн руб. с символическим ростом к 2024-му на 0,02%. При этом выручка лидера составила почти половину от общего рынка рельсовой техники.

📍 Холдинг СТМ вернулся на второе место рейтинга производителей. Выручка компании выросла на 3,8% до 123 млрд руб.

📍 По итогам года в топ-10 только два диверсифицированных лидера отрасли показали рост выручки.

📍 РМ Рейл впервые поднялся на третье место рейтинга производителей по выручке (база RSA ведется с начала 2010-х годов), при этом у компании за год она сократилась на 11,1% до 67,4 млрд руб. Однако совокупная выручка вагоностроительных активов ГК ТалТэк превышает выручку Рузхиммаша по РСБУ.

📍 Выручка ОВК сократилась в 2,2 раза до 65,4 млрд руб., в результате компания опустилась со второго на четвертое место рейтинга.

📍 У остальных вагоностроителей также снизилась выручка, но в целом предприятия сохранили свои позиции в топ-10, кроме КАВАЗа, опустившегося на девятое место.

📍 ПК ТС – лидер трамваестроения России по объему выпуска и выручки в 2025-м – поднялся на восьмое место рейтинга, несмотря на снижение выручки на 6% до 19,7 млрд руб. (данные по оценкам коллег).

PS. Топ-10 по 2024-му – тут, методические подходы к оценке – тут.

MAX I Telegram

Июльская погрузка: ремарка

Vgudok выпустил материал об изменении погрузки на сети РЖД в июле, для которого дал небольшой комментарий. Приведу его ниже:

Как показывает опыт последних лет, стабильные и устойчивые тренды становятся исключением из правил. Внешние и даже внутренние условия могут меняться неожиданно и совершенно непредсказуемо.

Если говорить о динамике погрузки, то на протяжении всего 2026 года наблюдается тенденция сокращения отставания от уровня прошлого года. Так, в январе отставание было 4%, в марте – 3,1%, в июне – 1,0%, а в июле – уже 0,8%.

При сохранении тенденции к концу текущего года погрузка может выйти в плюс. Шансы на такое развитие событий довольно высокие. Напомню, что по апрельскому прогнозу RSA по базовому сценарию ожидается рост погрузки на 0,1%, а прогнозная вилка – от минус 1,4% до плюс 0,9%.

Этот прогноз был подготовлен в рамках нашего отчета по вагоноремонту, ознакомиться с краткой версией прогноза можно в материале «Ведомостей». Прогноз будет актуализирован в сентябре при подготовке отчета по вагоностроению (пример 2025-го).

Из-за роста экспортных перевозок угля на большие расстояния наблюдается более динамичный прирост грузооборота по отношению к погрузке. На сети пока сохраняется значительное количество простаивающих вагонов, поэтому рост потребного парка для перевозки грузов будет на пользу операторам. На этом фоне уже наметилась позитивная тенденция по росту ставок, что позволит поднять часть парка.

MAX I Telegram

Инфографика: итоги I полугодия 2026 по изменению рабочего и общего парка вагонов

Цистерны – ключевой драйвер улучшения динамики рабочего и общего парка грузового подвижного состава.

📍 Общий парк вагонов продолжает очень медленно расти. В июне он вырос к маю на 0,04% до 1 408 тыс. ед. Рост снова показали цистерны (+0,9 тыс. ед.) и крытые вагоны (+0,1 тыс. ед.).

📍 Полугодовая динамика показывает, что с февраля рабочий парк условно стабилизировался. Однако из месяца в месяц есть небольшие изменения в плюс или минус. По отдельным родам вагонов динамика более яркая и противоречивая.

📍 Рабочий парк цистерн вырос в июне на 4,7 тыс. ед. или на 1,9% (к маю) до 253,6 тыс. ед., а по отношению к декабрю он вырос на 11,8 тыс. ед. Несмотря на рост перевозок угля, в июне продолжил сокращаться рабочий парк полувагонов: к маю он снизился на 1,4% (-7,3 тыс. ед. до 533,9 тыс. ед.).

Полная версия инфографики по ссылке.

PS. Анализ изменения рабочего и общего парка вагонов приводится на основе официальных данных РЖД.

MAX I Telegram