ЦСРТ | TSC

Часть 2

🔷 Экономика отечественного самолёта: от чего зависит цена

Антон Корень отдельно прокомментировал оценки, согласно которым отечественные самолёты могут на первом этапе быть дороже зарубежных аналогов. Эксперт призвал осторожно относиться к таким сопоставлениям и учитывать различие между самолетом, который уже в серии многие годы, и теми самолетами, которые только начинают производиться, а также между каталожными и фактическими ценами.

«Говорить о том, что наши самолёты могут быть дороже на первом этапе, надо с пониманием», – отметил Антон Корень.
На вопрос удешевляет или удорожает конечный продукт импортозамещение, по его словам, на первом этапе импортозамещение высокотехнологичных компонентов, напротив, может увеличивать себестоимость: производству требуется время для освоения новых технологий, доработки изделий, при этом уже на первом этапе должна быть окупаемость, далее требуется выход на объемы, обеспечивающие эффект масштаба. Для снижения стоимости необходим переход к массовому серийному выпуску, который, как отметил эксперт, занимает годы.

🔷 Сохранение действующего парка меняет расчёт потребности в новых самолётах

Одним из важных факторов, влияющих на темпы обновления российского флота, Антон Корень назвал фактическое состояние существующего парка ВС. Российские авиакомпании, по его словам, сумели сохранить в эксплуатации значительную часть зарубежных воздушных судов, самостоятельно поддерживая их техническое состояние, научились ремонтировать большое количество компонентов.

«Главное – обеспечивается безопасность полётов и лётная годность воздушных судов. И тот прогноз строился на предположении, что мы не справимся с поддержанием парка, многие не верили. Но наши авиакомпании справились и сохраняют действующий парк», – сказал генеральный директор ЦСРТ в эфире РБК.

По мнению Антона Кореня, сохранение действующего парка не отменяет необходимости производства российских воздушных судов, но меняет временные параметры его замещения, в том числе поэтому и происходит сдвиг заявленных ранее объёмов производства по срокам.

🔷 Пассажиропоток и цена билета: главным ограничением остаётся дефицит парка

Комментируя возможное влияние нового обсуждаемого сбора на стоимость авиабилетов и пассажиропоток, Антон Корень отметил различия между внутренними и международными перевозками по чувствительности спроса к цене. При этом, по его оценке, в условиях дефицита воздушных судов именно дефицит парка является более существенным ограничением для роста перевозок в ближайшие годы.

«Что касается снижения пассажиропотока, то цена – это не тот фактор, когда в условиях дефицита парка пассажиропоток из-за небольшого повышения стоимости начнёт снижаться. Есть другие факторы, которые могут влиять на снижение пассажиропотока, – это прежде всего дефицит парка, но не цена», – заявил эксперт.

По словам Антона Кореня, авиакомпании при этом экономически не заинтересованы в дополнительных сборах: любой новый платеж увеличивает нагрузку на их бизнес. Однако необходимость обновления флота остаётся объективной.

🔷 Стратегическая задача – обеспечить переход к новому российскому парку

По итогам обсуждения в эфире РБК Антон Корень фактически рассматривает предлагаемый в отрасли сбор не как изолированную меру, а как один из элементов более широкой модели обновления гражданской авиации.

В этой модели одновременно должны решаться несколько задач: финансирование серийного производства отечественных самолётов, сохранение эксплуатационной готовности действующего флота, развитие аэродромной инфраструктуры и поддержание текущего уровня объёмов перевозок в переходный период. Сбор может быть рассмотрен как временная мера, в отсутствие альтернативных бюджетных или льготных источников финансирования.

🔴 Подробности в видео и аудиоподкасте этой новости.

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. АНТОН КОРЕНЬ ПРЕДСТАВИЛ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ОБЗОР ЭКОНОМИКИ ОБНОВЛЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ПРЯМОМ ЭФИРЕ РБК
(прилагаются 2 интервью на радио и телеканале РБК)

Часть 1

🛫 Антон Корень: целевой механизм финансирования должен учитывать экономику отрасли, стоимость обновления парка и быть синхронизирован с развитием авиационной инфраструктуры

В прямом эфире радио и телеканала РБК генеральный директор Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень подробно разобрал обсуждаемую инициативу по введению дополнительного сбора с авиапассажиров для финансирования обновления российского парка воздушных судов. В эфире отдельно подчёркивалось, что речь пока идёт только об обсуждаемой инициативе, которая может быть реализована в условиях дефицита бюджетного финансирования и условиях высоких кредитных ставок: конкретные параметры и методика сбора официально не утверждены.

Предполагается, что средства могут направляться на лизинг или выкуп новых отечественных самолётов, а также на другие задачи поддержки авиационной отрасли. В рамках обсуждения Антон Корень сделал акцент прежде всего на экономике такого механизма и его возможном влиянии на пассажира, авиакомпании и развитие российского авиапрома.

🔷 Почему возникает потребность в дополнительном финансировании авиапрома

Антон Корень отметил, что после сертификации наступает этап серийного производства основных новых отечественных воздушных судов, включая МС-21, SJ-100 и Ил-114, авиапрому требуется одномоментное финансирование значительного объёма затрат, в том числе, подготовки и запуска производства самолетов. Один из вариантов – привлечение заёмных средств, однако высокие процентные ставки способны в дальнейшем увеличить стоимость самолёта и, как следствие, дадут нагрузку на экономику авиаперевозок.

«Как только будут сертифицированы наши основные воздушные суда – это МС-21, SJ-100, сейчас в начальной стадии и потребует финансирования расширения производство Ил-114-300, – требуется одномоментное вливание больших сумм на старте производства», – отметил Антон Корень.

По словам эксперта, именно в этом контексте обсуждаемый целевой сбор может рассматриваться как один из механизмов снижения долговой нагрузки на производственный контур: вместо того чтобы финансировать значительную часть затрат исключительно за счёт кредитов и облигационных займов при ограничении бюджетного финансирования, часть средств может формироваться непосредственно внутри авиационной отрасли за счет потребителей услуг.

🔷 Целевой характер нового сбора и опыт сборов на развитие аэропортовой инфраструктуры

Отдельное внимание Антон Корень уделил принципу целевого финансирования. По его словам, обсуждаемая модель предполагает сбор средств, которые должны использоваться непосредственно на задачи развития авиации. Спикер связал этот подход с уже существующей практикой инфраструктурных сборов, которые направляются на конкретные авиационные объекты и проекты.

«Предлагается именно целевая сумма. Два примера таких сборов в нашей стране уже есть. Недавно были внедрены целевые сборы двух видов на развитие инфраструктуры аэропортов.», – пояснил генеральный директор ЦСРТ в эфире РБК.

НАЗВАНЫ ЛАУРЕАТЫ ЕВРАЗИЙСКОЙ ПРЕМИИ В ОБЛАСТИ АВИАЦИОННОГО МАРКЕТИНГА 2026 ГОДА

17 сентября 2026 года в Москве в рамках ключевых форумов по развитию маршрутов NETWORK - 2026 и NETWORK CARGO - 2026 состоялась Церемония награждения Евразийской премии в области авиационного маркетинга.

Лауреаты Евразийской премии в области авиационного маркетинга были определены по результатам экспертной оценки в соответствии с перечнем объективных измеряемых критериев, а также качественных характеристик деятельности компаний, их высоких достижений.

В число лауреатов Евразийской премии в области авиационного маркетинга 2026 года вошли: Ethiopian Airlines, Air Arabia, S7 Airlines, Uzbekistan Airports, Москва Карго, Международный аэропорт Казань.

🔴 Подробности в публикации на сайте ЦСРТ.

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

ЧАСТЬ 2

🔷 Мокрый лизинг – возможный инструмент, но не единственное решение

При этом Антон Корень подчёркивает, что рассчитывать исключительно на мокрый лизинг в текущих международных условиях было бы неправильно.

«Сейчас ни одна зарубежная авиакомпания пока, несмотря на то, что уже созданы все правовые условия для поставки по мокрому лизингу воздушных судов российским авиакомпаниям, не приняла решение о предоставлении самолётов по мокрому лизингу. Если говорить об инструментах, которые должны работать, если за год ничего не произошло, наверное, надо искать другие инструменты».

Одним из наиболее реалистичных механизмов руководитель ЦСРТ считает коммерческие соглашения между авиакомпаниями, прежде всего код-шеринговые: «Гораздо большая вероятность по коммерческим соглашениям, в том числе по код-шерингу. Но для этого нужна политическая воля, чтобы это реализовать, причём с двух сторон».
Именно возможность сочетания различных механизмов – мокрого лизинга, код-шеринга и других коммерческих соглашений – позволяет рассматривать российско-вьетнамскую инициативу не как отдельную сделку, а как потенциальный элемент новой модели развития международного авиационного рынка.

🔷 Вьетнам заинтересован в расширении собственного авиапарка

Отдельное ограничение связано с тем, что потенциальные зарубежные партнёры сами сталкиваются с дефицитом воздушных судов.

В интервью в прямом эфире телеканала РБК Антон Корень отметил, что вьетнамские авиакомпании сегодня сами активно развивают парк и потому коммерческая мотивация передавать воздушные суда российским перевозчикам ограничена: «У большинства зарубежных, международных и тем более азиатских авиакомпаний сейчас идёт динамичное развитие парка и при условиях мощного дефицита магистральных воздушных судов и для них в том числе. Поэтому вероятность того, что реализуется схема мокрого лизинга, очень мала. Кроме того, при той ситуации, которая сейчас сложилась в Российской Федерации, зарубежным авиакомпаниям выгоднее при высокой маржинальности международных авиаперевозок самостоятельно выполнять эти полёты».

В интервью для телеканала РБК Антон Корень сформулировал ситуацию с возможными сложностями и санкционными аспектами следующим образом: «Из задач при мокром лизинге зарубежных самолетов: не только экипаж, но ещё и воздушное судно должно быть подготовлено для работы в России. Даже если не смотреть на технические сложности, нужно прежде всего посмотреть на юридические сложности, именно санкционные вопросы ввоза зарубежных воздушных судов и дальнейшего их использования той же самой зарубежной авиакомпанией потом на рынке».

В этих условиях стратегическая задача российской авиации заключается в том, чтобы одновременно обеспечить текущий объём перевозок, повысить эффективность использования имеющегося парка и создать условия для последующего масштабного ввода российских воздушных судов.

Мокрый лизинг в этой модели может рассматриваться как один из переходных инструментов, позволяющих закрывать дефицит провозных ёмкостей там, где российский парк пока не способен обеспечить необходимый объём перевозок. Однако долгосрочная устойчивость рынка будет зависеть от сочетания нескольких механизмов – развития собственного производства, эффективного использования действующего авиапарка, международного сотрудничества и новых коммерческих моделей взаимодействия с зарубежными перевозчиками.

🔴 Подробности в видео и аудиоподкасте этой новости.

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

ПЕРСПЕКТИВЫ МОКРОГО ЛИЗИНГА ВС В РОССИИ. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗБОР. АНТОН КОРЕНЬ ОТВЕЧАЕТ НА ВОПРОСЫ В ПРЯМОМ ЭФИРЕ РБК (прилагаются 2 интервью на радио и телеканале)

ЧАСТЬ 1

🇷🇺🇻🇳 Россия и Вьетнам расширяют сотрудничество: в центре внимания – транспорт

9 сентября 2026 года Президент Российской Федерации Владимир Путин провёл в Кремле переговоры с Генеральным секретарём ЦК Коммунистической партии Вьетнама, Президентом Социалистической Республики Вьетнам То Ламом. Одной из ключевых тем переговоров стало развитие российско-вьетнамского стратегического партнёрства, в том числе в транспортной сфере.

По итогам встречи Россия и Вьетнам подписали Меморандум об укреплении сотрудничества в области профессионального образования и подготовки кадров в сфере транспорта. Документ предусматривает реализацию совместных проектов и программ, проведение профильных семинаров, обмен опытом, а также взаимодействие по направлениям транспортной инфраструктуры, мультимодальных перевозок, государственно-частного партнёрства, транспортного права и экономики, цифровизации и логистики. Базовой площадкой российской стороны определён Российский университет транспорта.

При этом сотрудничество двух стран развивается и непосредственно в сфере авиаперевозок. По данным Минтранса России, за семь месяцев 2026 года российскими авиакомпаниями между Россией и Вьетнамом перевезено более 900 тыс. пассажиров – в 3,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

На этом фоне министр транспорта России Андрей Никитин заявил, что российская сторона направила вьетнамским партнёрам предложения рассмотреть возможность передачи самолётов вьетнамских авиакомпаний российским перевозчикам по схеме мокрого лизинга.

🔷 В видео и аудиоподкасте данной новости в рамках 2 интервью обсуждаем в прямом эфире РБК какие предпосылки для поставок самолетов по данной схеме в текущих условиях, как решать вопросы обеспечения дополнительных емкостей на рынке

Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень рассматривает ситуацию не только как вопрос краткосрочного привлечения дополнительных самолётов, емкостей, но и как задачу формирования рынка под будущий российский авиапарк.

Антон Корень отметил: «Мокрый лизинг – это инструмент, который очень хорошо и эффективно работает во всём мире. Но в данном случае мы понимаем, что тенденции, те заявления, которые сейчас звучат, они направлены на решение задачи обеспечения российского рынка провозными ёмкостями. Мы понимаем, что сейчас у российских авиакомпаний дефицит провозных ёмкостей. И в частности, про Вьетнам было озвучено обращение к вьетнамской стороне за возможностью предоставить по мокрому лизингу авиакомпаниям российских авиакомпаний воздушные суда».

По оценке Руководителя ЦСРТ, речь идёт не только о временном восполнении дефицита. Привлечение зарубежных перевозчиков и воздушных судов может одновременно способствовать развитию рынка международных перевозок и созданию дополнительного спроса, который в дальнейшем сможет обслуживаться российским парком.
«Механизмы расширения емкостей есть, это в том числе и код-шеринговые соглашения и другие задачи, но если они будут решаться так же, как и мокрый лизинг, то, помимо поставок дефицитных ёмкостей, которые нам нужны, будет решаться задача переключения воздушных судов с международного рынка обратно на российский рынок, потому что там как раз и возникает некоторый дефицит».

Антон Корень обращает внимание на экономическую мотивацию российских авиакомпаний переключать парк на международные линии: в условиях высокой маржинальности международных перевозок часть парка естественным образом концентрируется на международных направлениях.

Также Антон Корень отметил: «Еще решается и другая задача – это развитие рынка авиаперевозок с дружественными странами, который потом в дальнейшем может быть замещён, то есть создание рынка под будущий российский парк, который в ближайшее время страна начнёт производить».

С СЕГОДНЯШНЕГО ДНЯ ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА ПЕРЕХОДЯТ НА ТОТАЛЬНУЮ ЦИФРУ. НОВАЯ ЭРА ТРАНСПОРТА.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗБОР И ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ.

Наступил долгожданный момент. С 1 сентября транспорт уже будет не такой как всегда.

С 1 сентября 2026 года вступили в силу нормы Федерального закона от 07.06.2025 №140‑ФЗ, которые устанавливают обязанность оформления перевозочных документов в электронном виде.

📌 Начиная с сегодняшнего дня, бумажные перевозочные и экспедиторские документы постепенно теряют юридическую силу для перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей и грузополучателей. Их место займут электронные документы, оформляемые исключительно через Государственную информационную систему электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Речь идет о грузовых накладных авиационного транспорта, транспортных железнодорожных накладных, автомобильных транспортных накладных, заказах и заявках на перевозку грузов автомобильным транспортом, а также экспедиторских документах различных типов.

📌 Оператором ГИС ЭПД выступает Минтранс России, разработчиком ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».

📌 ГИС ЭПД функционирует с 1 сентября 2022 года. К настоящему моменту через нее оформлено свыше 50 млн электронных документов. К системе подключено более 38 тыс. организаций из 83 регионов.

❗️ До 1 марта 2027 года при предъявлении водителем перевозочных документов, оформленных на бумажном носителе (в том числе в случаях,
не предусмотренных Минтрансом России) сотрудник ограничивается только устным замечанием (ст. 2.9 КоАП РФ), материал об административном правонарушении по ч. 2 ст. 12.3 КоАП РФ не составляется.

📌 Также законодательно предусмотрены исключения: бумажный формат сохраняется, например, для перевозок военных и специальных грузов, сделок с иностранными контрагентами, перевозок для личных нужд физических лиц, а также для операций на территориях с особым статусом и приграничных перевозок. Организации с высоким уровнем цифровой зрелости вправе продолжать использовать ЭПД даже в этих случаях.

📌 Взаимодействие с ГИС ЭПД осуществляется через 16 аккредитованных операторов электронного документооборота (14 из них работают в продуктивном контуре). Между операторами реализован роуминг - участники рынка, использующие разных операторов, могут беспрепятственно обмениваться документами.

📌 Система включена в белый список Минцифры и обеспечивает стабильную работу даже при нестабильном соединении. При временной недоступности центрального контура документы накапливаются у операторов и автоматически передаются в ГИС ЭПД после восстановления связи.

❗️ Переход на ЭПД повышает прозрачность логистических процессов и снижает административную нагрузку. Контролирующие органы (ФНС, Ространснадзор, ГИБДД, ФТС и др.) получают прямой доступ к данным, инспекторы на дороге могут проверять документы по QR‑коду. Сведения из ЭПД будут использованы для формирования транспортно‑экономического баланса - карты реальных грузопотоков, которая послужит основой для планирования развития транспортной инфраструктуры.

✅️ В следующем сообщении читайте практические рекомендации.

Источник: анализ СМИ, Транспорт и логистика.

Дорогие друзья!

От всей души поздравляем с Днём Воздушного Флота России!

Ваша работа — это настоящее призвание: она требует высочайшего профессионализма. Благодаря вам полёты остаются надёжными и безопасными, а путешествия — доступными и комфортными. Вы открываете людям новые горизонты и дарите незабываемые впечатления от полёта.

Желаем, чтобы небо всегда было ясным, а посадки — мягкими. Пусть профессиональные достижения радуют, а дома всегда царят гармония и любовь.

Крепкого здоровья, неиссякаемой энергии и покорения новых высот!

АВИАТОПЛИВООБЕСПЕЧЕНИЕ. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗБОР
Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень в прямом эфире телеканала РБК, выпуск был посвящен оценке ситуации на рынке авиационного керосина.

🔹 Оценка ситуации: временный характер и контроль со стороны властей
Антон Корень отметил, что текущая ситуация носит временный характер и гарантированно будет разрешена. Он обратил внимание на публичную информацию о том, что с начала месяца ситуация находится под контролем органов власти, включая Минтранс России и Росавиацию.
«При любом ручном управлении можно гарантировать, что всё будет стабильно и расписание полётов будет выполняться», — заявил он.
По его словам, при временном дефиците топлива первым приоритетом должны быть внутренние авиаперевозки, обеспечивающие связанность страны. При этом, подчеркнул эксперт, труднодоступные регионы защищены от колебаний баланса спроса и предложения на рынке авиатопливообеспечения, поскольку поставки производятся заблаговременно и в больших объёмах, а цены находятся под строгим контролем и часто поддерживаются на приемлемом уровне за счёт субсидий.

🔹 Ценовая динамика: колебания без существенного влияния на стоимость перевозок
Отвечая на вопрос о росте цен на авиатопливо, Антон Корень подтвердил, что цены периодически растут. Он напомнил, что ещё до СВО фиксировались случаи годового роста цен более чем на 30%, однако сильного влияния на стоимость авиаперевозок это не оказывало.
Антон Корень отметил: «Что касается ещё одного аспекта, моё личное неофициальное мнение, что при временном дисбалансе авиатоплива на рынке,
в дополнение к ограничению экспорта, эффективной мерой может послужить ограничение заправки зарубежных авиакомпаний в наших аэропортах,
которые могут привозить дополнительный объём с собой,
заправляясь немного больше, чем обычно в зарубежных аэропортах.
И наши авиакомпании на ряде маршрутов могут тоже позволить заправляться несколько больше в зарубежных аэропортах, рассчитывая экономический баланс себестоимости рейсов, выгоды от этого».

🔹 Условия экспорта: временная мера для балансировки рынка
Комментируя введённый в начале июня запрет на экспорт авиакеросина, Антон Корень назвал эту меру временной, направленной на балансировку спроса и предложения.
«Основное влияние будет на зарубежные авиакомпании», — пояснил он. По его оценке, в случае затяжного характера ситуации ограничения затронут в первую очередь иностранных перевозчиков и международных пассажиров. При этом он отметил низкую эластичность спроса по цене у международных пассажиров, что позволит им спокойно перенести возможное временное повышение стоимости билетов.

🔹 Прогноз по объёмам перевозок: сохранение макростабильности
Антон Корень также обратил внимание на выход отрасли на плато в части темпов роста, а также положительную статистику первых месяцев года в части международных рейсов.
«Последние два года мы вышли на плато по темпам роста. В прошлом году темпы были сопоставимы с позапрошлым, а в этом году в планах обеспечить примерно такие же объёмы, как и в прошлом году. То есть макростабильность отрасли обеспечивается, и объёмы перевозок не будут сильно отличаться от прошлого года», — резюмировал руководитель ЦСРТ.

🔴 Подробности в видео, а также в публикации на сайте www.transport-strategy.org

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

РУКОВОДИТЕЛЬ ЦСРТ АНТОН КОРЕНЬ ОБОЗНАЧИЛ КЛЮЧЕВЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМА И ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ЭФИРЕ ПРОГРАММЫ «МЕСТО ВСТРЕЧИ» НА НТВ

Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень принял участие в программе «Место встречи» на телеканале НТВ, посвященной актуальным вопросам развития гражданской авиации, импортозамещения и региональных перевозок. В центре обсуждения – состояние парка воздушных судов, перспективы отечественного авиастроения и взаимодействие с зарубежными партнерами.

🔹 Чем могут помочь зарубежные партнеры: удовлетворение спроса
Антон Корень отметил, что некоторые зарубежные компании готовы начать выполнение полетов, что может закрыть существующие потребности в перевозках в некоторых сегментах.

🔹 Падение перевозок отсутствует: рост обеспечивают зарубежные партнеры
Руководитель ЦСРТ сообщил, что падения авиаперевозок в Российской Федерации нет с точки зрения удовлетворения пассажирского спроса как российскими, так и зарубежными авиакомпаниями суммарно, поскольку зарубежные партнеры наращивают объемы перевозок и компенсируют сокращение объемов отечественных авиакомпаний.
Также Антон Корень отметил, что по объемам перевозок российскими авиакомпаниями мы в прошлом году выли на плато.

🔹 Импортозамещение: полный цикл производства
Антон Корень акцентировал, что новые воздушные суда впитали в себя все отечественные предыдущие наработки, новые технологии, а полный цикл производства с полным импортозамещением уже присутствует в каждом разрабатываемом самолете.

🔹 Мощности и рынок: поддержка существующего парка и объяснение почему происходит корректировка программ производства
Он также заявил, что мощности авиапрома создаются под потребности рынка, однако авиакомпании, понимая, что к 2030 году далеко не все ранее обещанные самолеты будут произведены, заинтересованы поддерживать эксплуатируемый парк.

🔹 Региональная авиация: смещение приоритетов в сторону 19-местных машин
Отдельное внимание руководитель ЦСРТ уделил региональному сегменту. Он заявил, что Запад ввел Россию в заблуждение обещаниями поставок, и страна столкнулась с необходимостью создания новых типов с нуля.
Антон Корень также отметил, что в региональном сегменте более востребован 19-местный самолет (Освей), а не 9-местный (Байкал). Российско-белорусский «Освей» дает меньшую себестоимость кресло-километра и более низкую стоимость билета.

По итогам выступления Антон Корень обозначил системные вызовы, стоящие перед отраслью, и подчеркнул необходимость комплексного подхода к развитию как магистральной, так и региональной авиации в условиях санкционных ограничений.

🔴 Подробности в видео, а также в публикации на сайте www.transport-strategy.org

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗБОР: БУДУЩИЕ РАБОТНИКИ СКЛАДОВ И ГРУЗОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ - ГУМАНОИДЫ. ОЦЕНКА ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Пока большинство логистических компаний тестируют единичные экземпляры, в Китае уже работает тысяча роботов-гуманоидов L7. Без пилотов. Без выходных.

🏭 Где: China Post, SF Express, другие курьерские операторы — более 10 логистических центров, а также китайская таможня для досмотра грузов.

📦 Что делают: снимают посылки с движущейся ленты, распознают через камеры и ИИ, сортируют по направлениям, укладывают в контейнеры. Выполняют и мелкие манипуляции — упаковку, осмотр.

⚙️ Параметры L7: рост 171 см, вес 65 кг, 55 подвижных соединений (гибкие конечности), поднимает двумя руками до 20 кг, разгоняется до 14,4 км/ч. Круговой обзор и встроенная модель ИИ для работы в реальном физическом мире.

📊 Эффективность: более 85% от производительности человека по числу отсортированных единиц в час. Работают круглосуточно без перерывов.

🌏 Контекст от Counterpoint: Китай занял ~80% мирового рынка гуманоидных роботов в 2025 году. В 2026 году стартапы переходят от прототипов к серийным линиям на 10 000 единиц в год.

Источник: анализ СМИ, Логирус

Часть 2

🔹 Тренд – смещение фокуса от военных разработок к реальной экономике гражданского рынка и воспитанию квалифицированного заказчика. Сценарии применения в основе развития рынков.

Генеральный директор АНО «Федеральный центр беспилотных авиационных систем» Максим Авдеев представил стратегическое видение развития отрасли в России. Он отметил: «Сегодня общий подход, что придёт беспилотная авиация, которая сделает всё, в гражданском секторе начинает постепенно спадать, потому что все начинают смотреть на реальные результаты и объёмы внедрения. У нас нет вопросов с производством – мы научились производить беспилотники. Основной вопрос – вписаться с этими разработками в экономику гражданского рынка и найти того, кто эти беспилотники будет применять. Квалифицированный заказчик – это тот, кто может ответить себе на три вопроса: зачем, как и кто. На сегодняшний момент мы разработали для отрасли уже 60 сценариев применения. С точки зрения экономики и потенциальных рынков у нас всё хорошо. Нам нужно объединять усилия в тестировании реального применения».

🔹 Мировой тренд – активизация международного сотрудничества и обмена опытом между странами-лидерами в развитии беспилотных технологий. Индия налаживает сотрудничество с ЕАЭС.

В приветственном слове Полномочного Посла Республики Индия в Российской Федерации Его Превосходительство господина Виная Кумара подчеркнута важность двустороннего взаимодействия: «Индия активно развивает беспилотные авиационные системы, инвестирует в исследования, поддерживает стартапы и создает нормативную базу для безопасной интеграции дронов в воздушное пространство. Обмен лучшими практиками с нашими партнерами ускорит технологический прогресс и поднимет технологическое сотрудничество на новый уровень».
Делегатами отмечено, что крупные индийские инвесторы и производители заходят в Российскую Федерацию и уже имеют совместные проекты в России, а российские компании инвестируют и развивают производство в Индии.

Остальные выступающие – ключевые тренды

✅ В рамках форума прошли пленарная сессия, конференция «Сценарии применения БАС – 2026», сессии по дронопортам и производству, стратегическая сессия. Состоялось вручение Евразийской премии в области БАС (лауреаты: АО «ГЛОНАСС», АНО «ФЦ БАС», ГТЛК, ЮТэйр-Вертолётные услуги, Консорциум БАС, Самарский университет, Оператор инфраструктуры БАС и др.).

🔹 Всего лидерами рынка беспилотных авиационных систем было обсуждено более 100 актуальных тем, а также озвучено более 15 международных и Евразийских трендов в области беспилотной авиации.

🔴 Подробности — в публикации на сайте www.transport-strategy.org

Следующий XIV форум – 23 апреля 2027 года. Регистрация: www.aviacenter.events.

🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

15 МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРЕНДОВ БЕСПИЛОТНОЙ АВИАЦИИ. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ РАЗБОР НА ФОРУМЕ, ОРГАНИЗОВАННОМ ЦСРТ

Часть 1

🌎 Подведены итоги XIII Евразийского международного форума «Беспилотная авиация - 2026» – крупнейшей ежегодной деловой площадки Евразии, посвященной гражданским беспилотным авиационным системам, организованной ЦСРТ.
В форуме приняли участие более 250 делегатов из ЕАЭС, СНГ, Азии, Африки, Южной Америки. Участники: МАК, ЕЭК, национальные и региональные органы власти стран СНГ, АО «ГЛОНАСС», АНО «ФЦ БАС», ООО «БАС», АО «ГТЛК», АО «Почта России», Госкорпорация Росатом, Госкорпорация Ростех, Консорциум БАС, многие другие лидеры рынка.

Прямая речь спикеров

🔹 Стратегический тренд и перспективные точки роста – развитие больших грузовых и пассажирских беспилотных авиационных систем с опорой на административно обусловленный подход и государственную поддержку.

Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень в своем докладе о повышении экономической эффективности отрасли БАС акцентировал две перспективные точки роста: «Первое – пассажирские беспилотные авиационные системы. Этот сегмент доказал свои перспективы внедрением и началом коммерческих полетов. Китай доказал высокий практический экспортный потенциал таких БАС. Целесообразно выстраивать эти разработки и рынок таких БАС поэтапно: опционально пилотируемая версия, грузовая версия на тех же платформах, специальные государственные миссии, затем ограниченные пассажирские полёты и масштабирование. Второе – большие грузовые БАС грузоподъёмностью от 200 до 1000 кг. Именно эти пока еще не освоенные системно сегменты у нас и в других странах-лидерах по развитию БАС способны перейти из экспериментальной стадии в массовую экономически оправданную эксплуатацию».
«Важно не только разработать и произвести эти перспективные БАС. Тот, кто быстрее выстроит комплексные решения, в том числе по допуску БАС в воздушное пространство, цифровому контролю полёта, идентификации и надёжной связи, получит рынок раньше», отметил Антон Корень.

🔹 Евразийский тренд – последовательное формирование единых подходов к регулированию беспилотной авиации в рамках ЕАЭС.

В приветственном слове Директор Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Рустан Дженалинов отметил: «На пространстве Евразийского экономического союза планируется последовательно формировать единые подходы по вопросам регулирования беспилотной отрасли. Евразийской экономической комиссией разрабатывается рекомендация Коллегии ЕЭК о развитии сотрудничества государств-членов ЕАЭС в сфере беспилотной авиации».
Заявлено, что в текущем году на площадке Комиссии планируется провести специализированное мероприятие. Рустан Дженалинов подчеркнул: «Именно совместный открытый диалог позволит нам сообща определить контуры будущего беспилотной авиации нашего союза».

🔹 Глобальный тренд – гармонизация национальных законодательств и создание региональных координационных механизмов для интеграции беспилотников в единое воздушное пространство.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олег Сторчевой в приветственном слове и докладе сообщил о ключевых решениях на пространстве СНГ: «Беспилотные летательные системы прочно вошли в нашу жизнь. МАК ведет активную работу, основываясь на необходимости применения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.
В феврале этого года при Межгосударственном авиационном комитете создана координационная комиссия по дистанционно-пилотируемым авиационным системам. Полагаю, что совместная скоординированная работа позволит создать эффективную систему регулирования, которая будет способствовать росту отрасли и укреплению позиций наших стран на глобальном рынке».

Часть 2

🔹 Руководитель ЦСРТ подчеркнул, что решения об инвестициях в эти проекты с выводом на коммерческую системную эксплуатацию пока не принимаются. Ключевая точка роста — формирование федеральной политики и единого заказа под такие БАС большой грузоподъёмности. Востребованность очевидна: обслуживание добывающих секторов экономики, нефтегазового сектора, грузоперевозки в регионы с трудной транспортной доступностью, а также большой потенциал этих же изделий для специальных задач.
При наличии технологического задела, готовых решений в грузовом сегменте и понимании шагов для развития пассажирского, Россия обладает всеми предпосылками для занятия существенной доли быстрорастущего мирового рынка БАС. Антон Корень призвал к ускоренной выработке федеральной дорожной карты и созданию нормативно-правовых условий, запуску механизмов поддержки инвесторов в этих сегментах с вовлечением потенциальных эксплуатантов в эти проекты. Были озвучены предложения в проект решения.

В работе круглого стола также приняли участие: Иван Евстифеев, член Комитета Совета Федерации по экономической политике, Евгений Дитрих, член Комитета Совета Федерации по экономической политике, Владимир Волошин, директор Департамента цифрового развития и экономики данных Минэкономразвития России, Демид Агафонкин, заместитель директора Департамента цифрового развития Минтранса России, Алексей Цылев, заместитель директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России, начальника Центра управления проектами технического развития ОАО «РЖД», Михаил Матасов, заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по взаимодействию с органами государственной власти и другие эксперты.

🔴 Подробности — в видео данной новости.
🌎✈📈 Подпишитесь на канал, чтобы следить за новостями и стратегическими решениями на транспорте.

Руководитель ЦСРТ Антон Корень обозначил на круглом столе в Совете Федерации точки роста рынка беспилотных авиационных систем

Часть 1

Руководитель Центра стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ) Антон Корень выступил на круглом столе в Совете Федерации, посвящённом интеграции автономных транспортных средств в правовое поле России. В своем докладе Антон Корень представил анализ перспектив рынка беспилотных авиационных систем (БАС), отметив значительный экспортный потенциал и технологический задел отечественных разработок.

🌎 Мировой рынок и экспортный потенциал России

Антон Корень подчеркнул масштаб открывающихся возможностей: «Ёмкость мирового рынка беспилотных авиационных систем по разным оценкам уже в ближайшее десятилетие может приблизиться к 200 млрд долларов в год». Он отметил, что в гражданских сегментах БАС имеют высокий экспортный потенциал, что доказывают поставки как отечественных, так и, например, многомиллиардные поставки китайских производителей в разные страны мира.

🔹 Пассажирские БАС: создание нормативной базы откроет инвестиции

Несмотря на то, что в пассажирском сегменте проекты временно приостановлены, у России есть все возможности для формирования системного подхода.
«В части пассажирских БАС в нашей стране практически все проекты разработок были приостановлены, отсутствует стратегия на федеральном уровне, даже при очевидной востребованности в будущем этих решений, с большим экспортным потенциалом», — заявил Антон Корень.
Руководитель ЦСРТ сообщил, что по этому сегменту целесообразно организовать и провести на федеральном уровне работу как минимум в части разработки федеральной дорожной карты и нормативно-правовых актов для создания условий развития пассажирского сегмента БАС в России. «Когда будут созданы нормативно-правовые условия, у инвесторов будет основа для принятия решений по инвестициям», — акцентировал руководитель ЦСРТ. Учитывая венчурный характер таких вложений, он добавил, что необходимо обеспечить федеральными мерами поддержки крупных системных институциональных игроков рынка.

🔹 Грузовые БАС большой грузоподъёмности: технологический задел готов, нужен заказ от потребителей, эксплуатантов

В сегменте грузовых беспилотников ситуация ещё более благоприятна с точки зрения готовности решений. Антон Корень пояснил: «Во втором сегменте (грузовые БАС МЦН/МКН 200–600 кг для вертолётного типа, самолетного типа вертикального взлета и посадки, а также до 1000 кг самолётного типа) созданы все условия для развития, достаточная нормативная база для выполнения полётов грузовых БАС высокой грузоподъёмности, но отсутствует системный подход к инвестициям (при наличии технологического задела и готовых решений, разработок в том числе к части самолётного и вертолётного типа с высокой грузоподъёмностью)».