ИНФРАКЛУБ | ГЧП, инвестиции, инфраструктура

☀️ Солнечная генерация в полосе отвода

В нетарифных доходах платной дороги обычно видят АЗС, кафе и рекламу. Но есть источник, не зависящий от поведения водителя: земля и конструкции самой дороги.

🇺🇸 США: важна не мощность, а конструкция сделки

Федеральное дорожное управление (Federal Highway Administration, FHWA) описывает три модели монетизации полосы отвода под солнечную генерацию:

🟣 прямое владение дорожного ведомства,

🟣 аренда участка застройщику,

🟣 договор покупки электроэнергии (Power Purchase Agreement, PPA), когда партнёр строит станцию за свой счёт и продаёт электричество дорожникам ниже сетевого тарифа. Чаще работает связка «аренда + PPA».

Массачусетс: восемь площадок в полосе отвода, 4,3 МВт, около 5,3 млн кВт·ч в год. Проектирует, финансирует, строит и обслуживает частный партнёр на 20 лет. Экономия для государства — около 600 тыс. долларов в год, порядка 15 млн за срок контракта, из них около 2 млн — арендные платежи за землю.

🇳🇱 Нидерланды: шумозащитный экран, который зарабатывает

На шоссе A50 400-метровый экран собран из двусторонних (бифациальных) модулей: стекло одновременно гасит шум и вырабатывает энергию, 238 кВт. Один конструктивный элемент закрывает обязательное требование и приносит доход — там, где шумозащита нужна по нормативам.

📃 Почему у нас это не растёт

Дело не в климате (или не только). На юге солнечных часов достаточно. Ограничения скорее юридические и рыночные.

🟣 Режим полосы отвода. Статья 25 закона № 257-ФЗ запрещает размещать в её границах объекты, не предназначенные для обслуживания дороги и не относящиеся к дорожному сервису, линиям и сооружениям связи. А дорожный сервис по закону — объекты для обслуживания участников движения: АЗС, мотели, пункты питания, стоянки. Электростанция под определение не подпадает. Формально проходит генерация «для дороги», например для освещения. «На продажу» — нет.

🟣 Кому продавать. Микрогенерация ограничена 15 кВт и напряжением до 1000 В — масштаб частного дома, а не километров трассы. Поддержка ВИЭ на оптовом рынке идёт через конкурсные отборы, куда придорожная станция не вписывается.

🟣 Нет драйвера для инвестора. В США экономику застройщика делают инвестиционный налоговый кредит и сертификаты возобновляемой энергии. Сопоставимых инструментов у нас нет, а сравнение идёт с недорогой сетевой электроэнергией.

🟣 Безопасность движения. ГОСТ Р 52289-2019 запрещает в полосе отвода посторонние предметы и всё, что может ослеплять водителей. Решается расчётом и ориентацией панелей, но требует обоснования.

⁉️ Может кто работал с промышленной солнечной генерацией — реально ли уложить придорожную станцию в действующие правила присоединения и сбыта? Или без изменения статуса таких объектов в дорожном законе разговор бессмысленный?

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #коммерциализация #p3runner

🚊 Кто на самом деле убил американский трамвай

Легенда о том, что General Motors скупила и физически уничтожила трамвай

в 46 городах Америки, — самый популярный инфраструктурный детектив XX века. Проблема в том, что суд установил совсем другое. А реальный убийца трамвая нам слишком знаком.

🛤️ Холдинг National City Lines (среди инвесторов — GM, Firestone, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, Mack Trucks) к 1947 году контролировал 46 транспортных систем в 45 городах 16 штатов. В 1949-м компании осудили за сговор с целью монополизировать поставки автобусов и комплектующих собственным операторам — и оправдали по обвинению в сговоре ради контроля над транспортными компаниями. Штраф GM — 5 000 долларов.

National City Lines причастна примерно к 10% случаев демонтажа трамвая в США. Остальные 90% — это экономика концессии. В данном случае — это выданное городом разрешение прокладывать и эксплуатировать пути на улице.

💸 Город давал исключительное право работать на своей улице, а взамен вписывал в договор условия: тариф в пять центов без привязки к инфляции, содержание мостовой вокруг путей, уборку улицы и снега, минимальный уровень обслуживания и регулярные платежи городу с валовой, а не чистой выручки.

🌀 Повышение тарифа было политическим решением муниципальной комиссии, которая боялась избирателя. Дальше — спираль смерти: инфляция съедает тариф, компания режет сервис, пассажир уходит, выручка падает. Плюс улица общая, автомобили ехали по тем же путям, соответственно, трамвай не выдерживал расписание.

💀 Трамвай убил не автопром, а договор с фиксированной ценой, обязательствами по содержанию чужой улицы и без приоритета в движении.

Это тот же набор развилок, в которых живут наши концессии и предприятия ГЭТ: формула индексации тарифа, распределение риска спроса и выпадающих доходов, кто содержит путь и контактную сеть, есть ли выделенная полоса и приоритет на светофоре, легализована ли нетарифная выручка как отдельный поток с показателями эффективности.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #p3runner #ГЭТ

📷 Хабаровский край: доля в штрафах вместо капгранта

Давно не было подобных проектов, поэтому разобрать его особенно интересно. Хабаровский край заключил концессию на систему фотовидеофиксации с ООО «РЕКОРД-ДВ».

📸 Объект — не просто камеры. Формально это объект информационных технологий: «Центр мониторинга и контроля работы системы фотовидеофиксации» и 1000 комплексов в стационарном, передвижном и мобильном исполнении.

💰 Деньги. Капитального гранта нет, зато есть плата концедента — 40% от фактически поступивших в бюджет края штрафов, выявленных по показаниям комплексов, но не больше документально подтверждённых инвестиционных и эксплуатационных расходов концессионера. Любопытная деталь: по критериям конкурса этот процент разрешалось снижать до 35%. Общий объём инвестиций оценивается в 3,8 млрд рублей.

Регион не платит из дорожного фонда, но и концессионер не получает апсайда. Потолок по подтверждённым затратам превращает конструкцию в возмещение расходов с риском недобора. Адресный перечень мест установки выдаёт концедент, передислокация ограничена — не чаще раза в месяц на комплекс. Управление сборами целиком остаётся у публичной стороны.

Такая модель имеет смысл ровно для одного типа инвестора — производителя камер. Оборудование продаётся не по договору поставки, а через десятилетнее соглашение, и возврат идёт не с маржи, а с потока штрафов. Тем интереснее, как ему понравится операционная часть: проверки, передислокации, техобслуживание и уровень доступности на десять лет вперёд.

🧐 И главный вопрос: как измерять эффективность проекта, где выручка концессионера растёт вместе с числом нарушений, а задача края — чтобы нарушений становилось меньше.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

📍 Стратегия ДВФО-2036: инфраструктуры много, ГЧП — на полях

Распоряжением Правительства от 07.09.2026 № 2404-р утверждена Стратегия социально-экономического развития ДВФО до 2030 года с прогнозом до 2036 года. Решил посмотреть, нашлось ли место ГЧП в таком мощном документе.

На сотню страниц — четыре упоминания ГЧП и одно упоминание концессионных соглашений:

🟣 расширение применения инфраструктурных бюджетных кредитов и концессионных соглашений — как мера снятия инфраограничений для инвестпроектов;

🟣 ГЧП и специальные финансовые инструменты — в блоке привлечения иностранных инвесторов;

🟣 ГЧП/МЧП — в программах развития опорных населённых пунктов с привлечением местного бизнеса;

🟣 ГЧП — форма создания Тихоокеанского конгрессно-выставочного центра во Владивостокской агломерации (единственный названный объект);

🟣 ГЧП/МЧП — в перечне общесистемных механизмов реализации, рядом с СКК, ИБК и казначейскими инфраструктурными кредитами.

📌 «Дальневосточная концессия», которая в проекте документа стояла и среди приоритетных мер, и в списке специальных механизмов, в утверждённый текст не попала.

Инфраструктурный блок собран из шести подразделов: расселение, электроэнергетика, газ, нефтепроводы с портовой и железнодорожной обвязкой, транспортная связанность, экология и климат.

➡️ Ориентиры:

🟣 установленная электрическая мощность: 21,6 → 34,8 ГВт к 2036 (целевой сценарий);
🟣газификация — не менее 50%, перемычка «Сила Сибири» — «Сахалин – Хабаровск – Владивосток», регазификация на Камчатке;
🟣БАМ и Транссиб: 210 млн т к 2030 году и 270 млн т к 2032;
🟣порты: прирост не менее 136 млн т к началу 2030-х, модернизация 13 морских портов;
🟣погранпереходы и «сухие порты», Трансарктический коридор, МТК «Мохэ — Найба»;
🟣аэродромы опорной сети до 2030 года, речной транспорт и речное судостроение;
🟣города: мастер-планы 25 городов и сеть опорных населённых пунктов.

💰 Инвестиции целевого сценария — 9,2 трлн рублей в год к 2036-му против 4,1 трлн в 2024-м. Но каркас стратегии — федеральный бюджет, преференциальные режимы и монополии, а ГЧП оставлено в рамке «прочих механизмов» без своих задач и показателей.

Реальный ГЧП-спрос на Дальнем Востоке нужно искать не в стратегии, а в плане её реализации: Минвостокразвития России должно внести его в Правительство в шестимесячный срок — то есть до марта 2027 года.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #времяинфраструктуры #регуляторика #p3runner

🚫 Доклад, после которого уволили главного экономиста ВЭБ.PФ: что выводы Клепача значат для рынка инфраструктуры и ГЧП

Лучший способ проверить актуальность экономического прогноза — посмотреть, что случилось с его автором. Доклад Клепача в Никитском клубе прошёл в мае почти незаметно, а в августе внезапно оказался настолько содержательным, что главный экономист ВЭБ.PФ перестал быть главным экономистом ВЭБ.PФ. Отдельное удовольствие разбирать такие тексты, когда уволить тебя решительно некому 😥

💸 Интерпретируя выводы Клепача нельзя сказать, что инфраструктурный рынок остановится, но в ближайшие два-три года у этого рынка не будет ни дешёвых денег, ни бюджетного импульса, ни работающего механизма стратегического планирования — а спрос на инфраструктуру при этом не исчезнет никуда. В такой конфигурации рынок не растёт объёмом, он меняет качество. Рассчитывать нужно на экономику собственного проекта, а не на изменение макроэкономической политики.

Букв на эту тему получилось неприлично много — получился прогноз развития инфраструктуры и ГЧП по Клепачу в интерпретации Щеглова 😎 Полный текст, с разбором портов, социалки и приватизации, уже на сайте.

#инфраструктура #инвестиции #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

🛣 Итальянские 15%: миф или зрелая коммерциализация платных дорог?

Существует отраслевая байка, что на раннем этапе развития автодорожных концессий в России итальянские консультанты приводили свой рынок как пример зрелой коммерциализации и утверждали, что нетарифные доходы на платных дорогах Италии могут достигать 15% выручки. Для дороги это значительный показатель. Я решил проверить, откуда могла взяться эта цифра.

Главный пример — Autostrade per l’Italia. Это крупнейший итальянский оператор платных автомагистралей. Группа управляет сетью около 2 968 км, что составляет примерно 49% платной автодорожной сети Италии.

Исторически логика «15%» действительно прослеживается, около 85% выручки приходилось на плату за проезд, а оставшаяся часть — на более широкую корзину доходов за пределами тарифа.

💠 В эту корзину входили:

🟣 доходы от сервисных зон

🟣 сервисы безналичной и электронной оплаты проезда

🟣 реклама

🟣 комплексные сервисные и технологические услуги

Согласно публичной статистике за 9 месяцев 2024 года у Autostrade per l’Italia было 3,341 млрд евро операционной выручки, из них 3,009 млрд евро — плата за проезд, а 332 млн евро — прочие операционные доходы. То есть «не тариф» — это около 10% операционной выручки.

💥 Почему это получилось в Италии?

🟣 У платных дорог высокая конкуренция с бесплатными альтернативами. Оператору нужно постоянно доказывать свою ценность.

🟣 Сервисная инфраструктура не воспринимается как факультативная «коммерческая пристройка». Она является значимой частью инфраструктурного продукта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

🚉 Чего на самом деле хочет пассажир

По данным НАФИ, 44% опрошенных считают главной проблемой общественного транспорта переполненность, 37% — долгое ожидание и отклонение от расписания, 32% — нерегулярность движения.

💡 Пассажир жалуется не на «инфраструктуру», а на предсказуемость и комфорт — то есть на операционное качество, а не на капитальные вложения. При этом среди факторов привлекательности лидируют снижение стоимости проезда (35%), удобные маршруты и меньше пересадок (31%), точное соблюдение расписания (30%).

За 2025 год транспортом общего пользования вместе с ГЭТ перевезено 15,46 млрд пассажиров, пассажирооборот — 574,8 млрд пасс.-км, то есть на 0,49% меньше, чем годом ранее. Автобусами перевезено 8,91 млрд человек (95,3 млрд пасс.-км) — тоже минус 0,5% к 2024 году. При этом регулярно им пользуются 59% россиян: 27% — ежедневно, 32% — несколько раз в неделю.

🤷‍♂️ Пассажиропоток не растёт, а претензии к расписанию и комфорту остаются — значит, вопрос именно в качестве услуги, а не в масштабе перевозок.

И здесь видна перекошенная структура приоритетов. Деньги идут прежде всего в обновление подвижного состава: из 13,86 млрд руб. федеральной поддержки на 2026 год 10,1 млрд — на обновление транспорта и только 3,76 млрд — на комплексное развитие ГЭТ.

🚊 Получается, что обложка важнее содержания. Новая машина видна сразу, а путь, контактная сеть, депо и подстанции — нет. Только именно они определяют скорость, интервал и ту самую предсказуемость, которую требует пассажир.

В рамках нашей практики информационного сопровождения концессионных проектов наиболее частые обращения связаны с соблюдением расписания и работой климатических систем. К сожалению, даже на новых машинах у производителей так и не получилось настроить качественную работу климата. В итоге летом жарко, а зимой холодно. От этого становится грустно — потому что всех остальных проблем и поводов для недовольства в концессионных проектах удалось избежать.

Думаю, что точность расписания и работу климат-контроля нужно зашивать в требования к подвижному составу, в SLA и в систему измерения пассажирского опыта. Иначе новая машина будет собирать те же жалобы, что и старая.

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #ГЭТ #p3runner #времяинфраструктуры

💸 Что гарантирует банковская гарантия, если гарант может её отменить?

Арбитражный суд (АС) Москвы решением от 09.06.2026 удовлетворил иск ПАО «АК БАРС Банк» полностью — независимые гарантии почти на 20,5 млрд руб. признаны недействительными. Истец здесь сам гарант, ответчики — ООО «СК «Автодор» и ООО «РСК». 11.08.2026 Девятый арбитражный апелляционный суд оставил решение без изменения.

Гарантии обеспечивали обязательства ООО «РСК» — подрядчика участка 90–140 км трассы Дюртюли — Ачит (М-12 «Восток») по контракту с ООО «СК «Автодор». Работы в срок не выполнены, аванс не возвращён, невыполненные обязательства — около 18 млрд руб. За риск банк получил комиссию 2,5% от суммы гарантии.

👨‍⚖️ Параллельно шло дело о взыскании с банка по тем же гарантиям. Первый круг: иск удовлетворён 12.09.2025, апелляция подтвердила 18.11.2025, но 27.03.2026 АС Московского округа отменил оба акта и вернул дело на новое рассмотрение. К этому моменту гарантии уже были признаны недействительными — и 14.07.2026 при новом рассмотрении в иске отказали полностью. Формально это два разных процесса, но исход одного предопределил исход другого.

🛡 Независимая гарантия ценна ровно своей независимостью от основного обязательства: бенефициар предъявляет документы, гарант платит, спор о причинах уходит в регресс. Если основанием для отказа становятся обстоятельства из незавершённого уголовного дела и предполагаемый сговор третьих лиц, у рынка появляются четыре практических последствия.

🟣 Обеспечение перестаёт быть «строчкой в конкурсной документации». Публичной стороне придётся смотреть не на сумму гарантии, а на её оспариваемость: кто гарант, как выстроена цепочка "принципал — подрядчик — субподрядчик", есть ли у гаранта мотив уйти в отрицание.

🟣 Дорожает вся конструкция обеспечения. Комиссия в 2,5% была ценой безусловного платежа. Если платёж условный, рынок начнёт добирать защиту через эскроу, аккредитивы, поручительства институтов развития и удержания — то есть через оборотный капитал подрядчика, который и без того дефицитен.

🟣 Финансовое закрытие удлиняется. Кредитор инфрапроектов оценивает не только денежный поток, но и качество обеспечения на стройке. Прецедент, где гарант выигрывает у бенефициара, придётся отрабатывать в кредитной документации — дополнительными ковенантами и запасом на риск.

🟣 Это работает против позитивного тренда с риск-весами. Регулятор снижает капитальную нагрузку по кредитам ГЧП, повышая привлекательность сегмента, а судебная непредсказуемость по обеспечению возвращает риск обратно — только теперь неизмеримый.

Мотивировка публично не раскрыта — процессы шли в закрытом режиме. Приговора по уголовному делу нет, обвиняемый вину не признаёт, потерпевшими признаны и банк, и ГК «Автодор».

#инфраструктура #инвестиции #концессии #ГЧП #p3runner #времяинфраструктуры

🤩 APRR: раскрытие информации о нетарифных доходах

APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) — редкий пример дорожного концессионера, у которого коммерциализация видна не только в презентациях, но и в публичной отчётности.

Нетарифные доходы часто существуют в «серой зоне». Сервисные зоны есть, аренда есть, партнёры есть, но в финансовой модели и отчётности они растворяются в общих строках. В результате сложно понять, сколько приносит коммерциализация, кому принадлежит доход и влияет ли он на устойчивость концессии.

💰 В 2024 году группа APRR управляла 2 406 км автомагистралей. Выручка от эксплуатации инфраструктуры составила 3,152 млрд евро, из них тарифная выручка — 3,001 млрд евро.

🛒 Интересно, что APRR отдельно раскрывает строку «платежи и доля доходов от коммерческих объектов» — 57,4 млн евро в 2024 году. Это доходы, связанные прежде всего с сервисными зонами: платежи от третьих лиц, эксплуатирующих коммерческие объекты на сети, доля APRR в выручке сервисных зон, работающих в партнёрской модели, а также выручка площадки, которую оператор эксплуатирует самостоятельно.

📱 Отдельно раскрывается ещё 11,1 млн евро от аренды телекоммуникационных объектов — главным образом от предоставления операторам связи доступа к оптоволоконным кабелям и вышкам.

Да, в процентах к тарифной выручке это немного. Но важнее другое: APRR показывает коммерциализацию как управляемую часть бизнеса.

Для российских концессий это важный урок. Если доходы от МФЗ, рекламы, связи, зарядной инфраструктуры и иных коммерческих прав не выделяются отдельно, их невозможно нормально учитывать в финансовой модели, обсуждать с банками, распределять между концедентом и концессионером или защищать перед публичной стороной.

▶️ Публичная отчётность — это не бюрократия. Это способ доказать, что коммерциализация дороги является не случайной «побочной выручкой», а самостоятельным элементом финансовой устойчивости инфраструктурного проекта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

🏥 Федеральный фильтр медицинских концессий

Минздрав России вынес на обсуждение два проекта постановлений Правительства 1) об особенностях концессий и 2) соглашений о ГЧП и МЧП по объектам здравоохранения. Оба — во исполнение 132-ФЗ, который вступает в силу 1 сентября 2026 года.

Теперь, если хочешь заключить КС или СГЧП, публичная сторона обязана направить в Минздрав России заявление о проведении оценки и согласования КС.

🕔 Минимум 40 дней на прохождение процедуры.

📎 Ключевой критерий: соответствие требованиям к размещению медорганизаций и иных объектов инфраструктуры здравоохранения исходя из потребностей населения. Решение утверждает федеральный министр или его заместитель.

К заявлению прикладываются проект соглашения, МТЗ, ТЭО, расчёт стоимости реализации, сведения об источниках возврата капвложений и покрытия операционных затрат, о бюджетных обязательствах и об источниках финансирования стройки.

В самом заявлении — транспортная доступность, климат и география, уровень и структура заболеваемости, половозрастной состав, плановая мощность и обоснование через медико-демографические показатели и показатели федеральных проектов.

⛔️ На практике:

🟣 соглашение можно заключить только на тех условиях, которые согласовал Минздрав России.

Это уже не «мнение отраслевого ведомства», а условие сделки.

🟣 изменение соглашения не допускается, если после него объект перестанет отвечать требованиям к размещению.

🟣 обязательство соблюдать порядки оказания помощи, правила исследований, лицензионные требования и стандарты оснащения, действующие на дату оказания помощи, а не на дату подписания.

Частная сторона фактически принимает на себя требования, содержание которых на дату подписания неизвестно. За 15–20 лет стандарты оснащения по профилю пересматриваются неоднократно, и каждый пересмотр — это капитальные затраты, которых нет в финансовой модели. Классическая концессия закрывает такой риск через особые обстоятельства. Здесь получается несимметрично: обязанность соответствовать актуальным требованиям записана жёстко, а возможность поправить соглашение ограничена запретом на изменения, ломающие соответствие нормативам размещения.

🟣 частная сторона может привлекать государственные и муниципальные клиники как других лиц — по отдельным видам помощи и лабораторной диагностике, по договору в пределах срока соглашения, с предварительным согласованием и без торгов, но с обязательным раздельным учётом расчётов.

Единственная клиника в муниципалитете — нельзя, согласование федерального министра — обязательно, условия — только те, что он утвердил, изменить их потом нельзя, а оснащать объект придётся по стандартам, которые ещё не написаны. Это не регулирование медицинского ГЧП, это его аккуратное сворачивание — при том, что дефицит медицинской инфраструктуры от новых процедур не уменьшился ни на одну койку.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

Вчера Денис Качкин сделал хороший разбор
проекта постановления Правительства о структуре сведений по КС и СГЧП в ГИС «Электронный бюджет». Иными словами — очередной попытки внедрить типизацию на нашем славном рынке ГЧП. Пересказывать не буду, постараюсь дополнить.

🟣 Обратная типизация. Классические концессии с «твёрдыми» обязательствами в таблицу ГИС могут вместиться. Но нестандартные сделки — TOD, take-or-pay, CVC/LVC, проекты с разделением upside и нетарифными доходами — рискуют «зависнуть»: их платёжные механизмы не описываются фиксированными суммами по годам.

🟣 Что считается «доходами и расходами» частной стороны. Раздел VIII требует ежемесячных/квартальных/годовых сведений о доходах, расходах и привлечении иных средств — но не разъясняет границы понятия. Учитываются ли только доходы от целевой эксплуатации — или и от допкоммерциализации? По конструкции CVC/LVC именно эти потоки способны уменьшать плату концедента или увеличивать концессионную плату. Если ГИС требует «плоскую» оценку без раскрытия коммерциализации — логика этих доходов либо не отразится, либо будет искусственно занижена.

🟣 Матрица рисков — самый недооценённый раздел. Проект требует отразить риск-факторы, распределение последствий, компенсационные обязательства и меры по снижению рисков. Чем лучше проработаны риски, тем выше шансы проекта на выживание. Но деконструировать текст КС в стандартизованную матрицу — отдельный, увлекательный и трудоёмкий пласт работы, который в российской практике толком не унифицирован.

🟣 Кто вносит данные и как часто обновляет финансовый паспорт — в проекте не указано. Ответственный за актуализацию не назван. Периодичность уточнения информации существует без сроков и субъекта. Это критический пробел. Живой финансовый паспорт по проекту с 20–30-летним сроком — отдельная административная функция, её надо ресурсно обеспечивать.

➕ Единственный плюс — прозрачность. На волне негатива вокруг ГЧП оцифровка обязательств (пусть пока только для казначейского контура) способна скорректировать репутацию механизма. Расходы по КС/СГЧП превращаются из «дыры» в зафиксированный, оцифрованный поток. Это долгоиграющий актив для отрасли.

Мне кажется, что коллеги намучаются с постоянным обновлением своих таблиц. Или придумают способ запретить всё , что в них не влезает 🤷‍♂️

Будет полезно, если поделитесь с коллегами из Минфина своим мнением 😈

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

🚇 Монреальский RÉSO: распределённый ТПУ как коммерческий актив

RÉSO обычно называют «подземным городом». Но в контексте коммерциализации общественного транспорта это точнее описывать как распределённый ТПУ, который превращает пассажирско-пешеходный поток в доход для недвижимости, торговли и сервисов.

Масштаб: более 32 км крытых пешеходных связей, около 500 тыс. пользователей в день и до 4 000 магазинов, ресторанов и сервисов в связанном контуре.

Это не один вокзал с торговлей, а сеть переходов, которая связывает метро, железнодорожные станции, автобусные терминалы, офисы, торговые центры, отели, университеты и городские сервисы.

Сеть соединяет 66 комплексов, около 80% офисных и 35% торговых площадей центра Монреаля. В связанном контуре — 4,2 млн кв. м офисных и 363 тыс. кв. м торговых площадей.

Единой «стоимости проекта» у RÉSO нет, он формировался десятилетиями через публичные и частные объекты. Но порядок величин можно прикинуть: при ориентире около 40 тыс. CAD (оценка 2017 года) за погонный метр подземных связей 32 км сети дают примерно 1,3 млрд CAD только по линейной пешеходной инфраструктуре — без стоимости офисов, торговых центров, станций и девелопмента вокруг сети.

Метро и железнодорожные станции создают предсказуемый пассажирско-пешеходный поток. Девелоперы подключают к нему офисы, торговлю, фуд-холлы, отели и общественные пространства. Пассажирский маршрут перестаёт быть только транспортной функцией и становится каналом распределения спроса.

Финансовая логика:

🟣 транспорт создаёт поток;
🟣 поток повышает ценность торговых площадей;
🟣 связность с метро усиливает офисную недвижимость;
🟣 крытые галереи создают дополнительные сдаваемые площади;
🟣 город получает более устойчивый центр без строительства новой линии.

У RÉSO нет одного концессионера или инвестора. В 2007 году город владел примерно 10% сети, а остальные 90% были распределены между более чем 60 частными собственниками.

Станции, ТПУ и пешеходные связи могут быть не расходной частью транспортного проекта, а источником коммерческой ценности. Если транспортный проект заранее проектируется как сеть доступа к недвижимости и сервисам, он монетизирует не только билет, но и саму связность.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #инвестиции #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

🚊 Можно ли выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию?

Инициатива Правительства Санкт-Петербурга — интегрировать частные трамваи «Чижик» и «Славянку» в единую сеть под управлением «Горэлектротранса» — упирается в один принципиальный вопрос: можно ли в трамвайной концессии отделить перевозку пассажиров от всего остального и передать её городу?

📌 В концессии эксплуатация распадается на два слоя:

🟣 техническая функция — создание и содержание инфраструктуры, ремонт, поддержание работоспособности;

🟣 целевая функция — собственно перевозка пассажира.

❕ Целевая функция в ОТ — это перевозка по регулируемому тарифу, а право на неё подтверждается картой маршрута. Часть 8 статьи 14 220-ФЗ прямо говорит, что карты выдаются тому лицу, с которым заключено концессионное соглашение. Карта жёстко привязана к стороне соглашения. Механизма передать или переуступить её другому лицу закон не предусматривает.

Отсюда долгое время следовал однозначный вывод: перевозку от концессии не оторвать — кто держит соглашение, тот и возит.

🖌 Развилку создал Федеральный закон № 126-ФЗ, вступивший в силу 12 мая 2022 года и переписавший сразу 115-ФЗ и 220-ФЗ. Две новеллы сделали выделение перевозки возможным:

🟣 Новое определение объекта концессии (п. 12 ч. 1 ст. 4 115-ФЗ) теперь это инфраструктура и связанные с ней ТС, обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками. Формулировка «обеспечивающие деятельность, связанную с перевозками» — а не «перевозку» как таковую — впервые позволяет сделать предметом концессии только инфраструктуру.

🟣 Перевозки по регулируемому тарифу — на основании самого концессионного соглашения, без отдельного конкурса (новая ч. 2 ст. 14 220-ФЗ).

Выделить перевозку пассажиров в отдельную функцию возможно. Но лишь там, где разделение заложено при структурировании. Для действующих концессий такая опция недоступна, а вот интеграцию сети — единую диспетчеризацию, регламенты, билет и роль ГЭТ как сетевого интегратора — никто не мешает делать уже сейчас.

#ГЧП #концессии #инвестиции #инфраструктура #времяинфраструктуры #p3runner

🏠 Большие планы для малых городов

Сейчас много обсуждают тему опорных населённых пунктов (ОНП). АНО «Национальные приоритеты» выпустила доклад «Распределенная устойчивость», и я решил посмотреть, что эта повестка означает для рынка ГЧП.

Более 70% из 2 160 ОНП составляют крупные сёла, посёлки и малые города. Особенно важна их роль в Арктике и на востоке страны, где расстояния повышают значение локальных центров доступа к инфраструктуре и услугам.

🧮 В контур ОНП включено 117 тыс. мероприятий. На 2025–2030 годы приходится около 48 тыс. стоимостью 6,8 трлн рублей. Цель: улучшить качество среды на 30% к 2030 году и на 60% к 2036-му. Правда, большинство мероприятий уже находилось в различных программах.

В докладе хорошо сформулировано, что для прихода частных инвесторов в ОНП нужны понятная стратегия, предсказуемые правила и упакованный проект, а не абстрактные перспективы.

💸 Какое ГЧП здесь возможно?

🟣 ГЧП с публичным покрытием спроса. Социальные и транспортные объекты редко окупаются только за счёт пользователей, поэтому им нужны публичное софинансирование или долгосрочный бюджетный заказ. Но с учётом новых фильтров возникает парадокс: чем нужнее государственная поддержка спроса, тем сложнее проекту пройти бюджетные ограничения.

🟣 Сетевые проекты. Один объект может быть слишком мал для инвестора, а пакет спортивных объектов или социальных сервисов в нескольких ОНП уже способен обеспечить нужный масштаб.

🟣 Корпоративный якорь. Для крупного работодателя ГЧП может стать более институционализированной альтернативой КСО и инвестсоглашениям при развитии образования, медицины и городской среды.

Здесь понравилась мысль про «парадокс сильного инвестора». Присутствие на территории крупной компании может уменьшать шансы ОНП на господдержку. Считается, что бизнес справится сам. Хотя даже крупнейшая компания не заменит муниципальную инфраструктуру. Поэтому поддержку следует определять потребностями территории, а не наличием корпоративного якоря.

🟣 Инициативное финансирование. Небольшие проекты городской среды, культуры и туризма можно реализовывать через инициативное бюджетирование, краудфандинг и территориальные эндаументы. По итогам ПМЭФ-2026 поручено проработать тему коллективных инвестиций граждан с бюджетным софинансированием.

На мой взгляд, ОНП нужен субъект-сборщик, который сформирует портфель и подберёт для каждого проекта подходящий механизм. Иначе 117 тыс. мероприятий не сложатся в единую программу развития.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

🚆 Япония: как рельсы превратились в девелоперский бизнес

Частные железнодорожные компании Японии — JR East, Tokyu Corporation, Hankyu Hanshin — давно перестали быть «просто перевозчиками». Их бизнес-модель строится на простом принципе: рельсы генерируют пассажиропоток, а прибыль формируют недвижимость, ритейл и станционная коммерция вокруг станций.

🏬 Модель eki-naka (станционная коммерция)

Станция здесь — не транзитная точка, а полноценный коммерческий хаб: магазины, кафе и сервисы размещаются прямо в, над и под станцией. Оператор сам формирует ассортимент, развивает станцию как собственный бренд и встраивает ритейл прямо в пассажиропоток. Со временем вокруг станции вырастает целый район — жильё, офисы, торговые центры, — и оператор владеет этой недвижимостью и сдаёт её в аренду.


🧮 Цифры за 2025 г.

🟣 ~⅓ консолидированной выручки JR East — нетарифные сегменты (ритейл, услуги, недвижимость, отели): ¥839 млрд из ¥2 887,5 млрд

🟣 ~73% выручки Tokyu Corporation даёт сервисный бизнес и недвижимость — на транспорт приходится лишь ~19%

🟣 33% выручки Hankyu Hanshin Holdings — сегмент недвижимости (¥367,8 млрд из ¥1,11 трлн, +11% г/г)

🏙 Транспортно-ориентированный девелопмент

Оператор строит вокруг линии целую экосистему — торговые центры, жильё, офисы — и из перевозчика превращается в городского девелопера.

Транспорт создаёт спрос, а девелопмент и коммерция монетизируют его на десятилетия вперёд. Тариф перестаёт быть единственным (и политически чувствительным) источником дохода. Устойчивость проекта держится на нетарифной выручке, а не на индексации билета.

Ценность в общественном транспорте создаётся не только в вагоне, но и вокруг станции — если оператор изначально получает права на прилегающую землю и коммерцию. Примечательно, что наши концессионеры городского транспорта входят в холдинги с собственными девелоперскими подразделениями. Осталось собрать это в один периметр проекта.

#инфраструктура #ГЧП #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📖 ГЧП укрупняется: обзор ГПБ за 2025

Газпромбанк выпустил
обзор рынка ГЧП по итогам 2025 года. Нас в последнее время радуют качественной аналитикой, и этот обзор — не исключение. Три сюжета, на которые я обратил внимание.

💧 ЖКХ пробило потолок в 100 млрд руб.

Впервые в истории отрасли было заключено КС с CAPEX более 100 млрд руб. — по объектам водоснабжения и водоотведения в Комсомольске-на-Амуре, сроком на 49 лет. Коммуналка, десятилетиями считавшаяся самой некапиталоёмкой отраслью ГЧП, входит в лигу мегапроектов.

И это не разовый всплеск, в 2026 году в проработке — Новороссийск (~110 млрд руб.) и Томск (более 60 млрд руб.). Тренд набирает силу.

📈 Средний CAPEX растёт во всех ключевых отраслях

Сравнение среднего чека на одно соглашение (2020–2024 гг. против 2025 г.) говорит само за себя:

🟣 ТКО — рост +93,8% (с 2,3 до 4,4 млрд руб.), лидер роста, почти удвоение
🟣 Коммунальная инфраструктура — +66,3% (с 0,6 до 1,0 млрд руб.)
🟣 Спорт и туризм — +39,2% (с 2,0 до 2,8 млрд руб.)
🟣 Автодороги — +36,9% (с 23,6 до 32,3 млрд руб.), сохраняют абсолютное лидерство по размеру чека

Проекты с CAPEX от 1 млрд руб. сегодня — уже норма практически для любой отрасли и любого уровня реализации. То, что ещё недавно считалось крупной сделкой, стало рядовым размером проекта.

🔎 Регуляторный сюжет

Во исполнение указания Президента готовится методика обязательной оценки сравнительного преимущества для КС с CAPEX свыше 3 млрд руб.

В 2025 году таких проектов было 46 (против 19 в 2024-м), а среднее ожидаемое количество около 40-50+ в год. Причём они идут в самых разных отраслях — от коммуналки (16 КС) и ТКО (22 КС) до спорта и культуры.

Команде федерального верификатора потребуется глубокая отраслевая экспертиза — универсального оценщика на все отрасли не существует. Идея поэтапного внедрения оценки выглядит разумной. Она даёт регулятору и рынку время выстроить экспертизу, не парализовав поток сделок на старте.

▶️ Источник: МЕГАИГРОК, «Анализ развития рынка ГЧП: тенденции и итоги 2025 года», июль 2026.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #концессии #p3runner #времяинфраструктуры

🚃 BVG: как вписать нетарифную выручку в учредительные документы

Интересный опыт коммерциализации общественного транспорта в Германии. У берлинского оператора метро, трамваев и автобусов (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) обязанность зарабатывать на рекламе и аренде закреплена прямо в Уставе — как обязанность, а не право менеджмента.

📊 Структура доходов, 2024 / 2025

🟣 Доходы от перевозки: 1 052,4 → 1 143,3 млн €
🟣 Нетарифная выручка: 129,1 → 131,1 млн €
🟣 реклама: 35,0 → 34,2 млн €
🟣 прочая выручка от продаж: 94,1 → 96,9 млн €
🟣 Доля нетарифной выручки к перевозочным доходам: 12,3% → 11,5%

📄 В Уставе BVG прописаны две вещи:

🟣 коммерциализация как уставная задача: реклама «на, в и снаружи транспортных объектов и средств», сдача в аренду коммерческих помещений;

🟣 целевой ориентир: предприятие обязано стремиться к достижению уровня самоокупаемости не ниже ориентира Немецкой ассоциации городов — это методический бенчмарк по покрытию затрат для предприятий общественного транспорта, привязанный к среднеотраслевому уровню.

То есть числовой KPI поставлен не на объём нетарифной выручки, а на результат — покрытие затрат. А нетарифная выручка закреплена как обязательный рычаг его достижения. В среднем общественный транспорт Германии закрывает собственной выручкой (тариф + нетариф, без учёта бюджетных дотаций) около 76–79% затрат, а BVG в отдельные годы поднимала этот показатель почти до 100%.

Вот что цепляет. У нас оператор нетарифные доходы зарабатывать вправе — но не обязан. Захотел — повесил рекламу, не захотел — и ладно, бюджет доплатит. А немцы зашли с другой стороны. Поставили цель по покрытию затрат, а нетарифную выручку сделали обязательным инструментом, без которого этой цели не достичь. И всё — уже не забудешь и не свернёшь.

#инфраструктура #ГЧП #инвестиции #коммерциализация #концессии #p3money #p3runner #времяинфраструктуры

📶 Стратегия‑2030 vs Стратегия‑2050: что реально меняется в цифрах

Минтранс подготовил проект обновлённой Транспортной стратегии — с горизонтом до 2036 года и прогнозом до 2050‑го. Я решил сопоставил её с действующей стратегией‑2030.

🟣 Деньги. Действующая стратегия закладывает ~60 трлн руб. на 2021–2035, из них не менее 9 трлн — на дорожное хозяйство, при доле внебюджета ~60%. Новый проект: 45,3 трлн руб. до 2036 и 106,5 трлн руб. до 2050 (71,2 трлн бюджет + 35,3 трлн внебюджет). До 2050 из бюджета: 41,8 трлн на ж/д и 24,6 трлн на автодороги. Ж/д впервые обгоняет автодороги как приоритет №1, а доля внебюджета падает до ~33%.

🟣 Автодороги. Главное содержательное изменение: впервые появляется KPI по многополосности — 60–70% дорог с 4+ полосами к 2036 году (базовый / консервативный сценарий). В стратегии‑2030 такого показателя не было вовсе, сейчас 4+ полос имеют ~11 тыс. км федеральных трасс. Доля федеральных дорог в нормативе — 74,9–85,2% к 2036. Опорная сеть — 85% (тот же ориентир, что и в 2030).

🟣 СМП, ВСМ и коридоры. Стратегия‑2030 обещала 110 млн т на СМП к 2030 и круглогодичную навигацию. Факт 2025 — 37 млн т. Новый проект де‑факто переносит 110 млн т на 2030 (70–109 млн т), а 150–200 млн т — на 2050. Восточный полигон — до 270 млн т к 2036 (факт 2025 — 178,3 млн т). «Север–Юг» — 35 млн т к 2030. ВСМ — 4,5 тыс. км сети к 2050, пассажиропоток с 20,2 млн (2030) до 75,4 млн (2050).

🟣 Цифра. С сентября 2026 — обязательные электронные перевозочные документы через «ГосЛог». Отечественное ПО — 90–95% к 2036. Более 80% автопарка на автономном управлении к 2042.

🟣 Мобильность. К 2050 году — не более 2 часов от опорного населённого пункта до центра субъекта и не более 4 часов до ближайшего аэропорта или вокзала (формулировка Минтранса). Москва – Петербург по ВСМ — 2 ч 15 мин.

⚠️ Материал подготовлен на основе открытых данных, сам документ пока не опубликован. Обновлю пост, как только появятся корректные данные.

#инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры

💰 ЦБ переписывает риск-веса для ГЧП

Регулятор наконец переводит концессии из разряда «дорогого проектного финансирования» в отдельную, более щадящую категорию. Для рынка это важный структурный сдвиг в цене банковского капитала для инфраструктуры.

ЦБ подтвердил, что риск-веса по кредитам на ГЧП-проекты снизят с нынешних 80–130% до 20–60%. Изменения в регулирование ЦБ рассчитывает внести уже в этом году.

☝️ Важные условия:

🟣 надёжный концедент с рейтингом от «А» до «ААА» (шкала: 20% — «ААА», 40% — «АА»…«АА+», 60% — «А»…«АА-»);
🟣 у банка есть право инициировать расторжение концессии;
🟣 любые изменения соглашения согласуются с банком;
🟣 предусмотрен залог прав или акций концессионера в пользу банка;
🟣 распространяется на все концессии/СГЧП вне зависимости от отрасли — действует ретроспективно, то есть и на уже заключённые, в том числе профинансированные проекты, если они отвечают критериям ЦБ.

По оценке ЦБ — высвобождение ~20 млрд руб. капитала по действующему портфелю, что транслируется в 140–200 млрд руб. новых кредитов в зависимости от качества заёмщика.

Это продолжение длинной истории, разговор начался ещё осенью 2024 года, когда ЦБ впервые ввёл пониженные риск-веса — но только для концессий в проектах техсуверенитета, сразу пообещав разработать общее регулирование для всех концессий. Спустя почти два года дискуссий с банками эта работа наконец доходит до нормативного оформления.

➡️ Что это значит для рынка

🟣 Разморозка спроса банков на инфраструктуру. Концессионные кредиты «съедают» много капитала, поэтому у активных инфраструктурных кредиторов остаётся всё меньше запаса под новые сделки — снижение риск-веса этот запас высвобождает. Возможно усиление конкуренции банков за ГЧП-финансирование. Для инвестора конкуренция кредиторов — это потенциально лучшие условия долга.

🟣 Выигрывают сильные регионы, но не все. Механизм завязан на кредитный рейтинг публичной стороны, а он присвоен лишь примерно половине регионов. В верхней группе — Москва, Подмосковье, Петербург, Ленобласть, Татарстан, ХМАО, Тюменская область, ЯНАО. Регионы без рейтинга или ниже инвесткласса эффекта не получат — риск-веса для них остаются прежними. Это усилит разрыв между «рейтинговыми» и остальными территориями.

🟣 Это не отменяет главную проблему — стоимость денег. Мера снижает нагрузку на капитал, но не ставку. Сам по себе пересчёт риск-весов не решает вопросы стоимости фондирования, бюджетных ограничений и качества подготовки проектов.

На фоне дорогих денег и осторожных прогнозов это — редкая по нынешним временам однозначно хорошая новость для рынка. ЦБ снимает регуляторный тормоз, который сдерживал банки в кредитовании концессий, и высвобождает капитал под новые проекты. Да, ставка пока остаётся главным ограничителем — но когда «ключ» пойдёт вниз, рынок встретит это уже с расшитым лимитом капитала и готовностью банков заходить в сделки. Инфраструктура получает задел на будущий цикл.

#инфраструктура #ГЧП #концессии #инвестиции #p3runner #времяинфраструктуры #регуляторика

📊 Сценарии развития ГЧП до 2040 года

ТеДо выпустила прогноз рынка ГЧП до 2040 года. Четыре сценария — и рынок растёт в каждом из них. Красиво. Но именно это меня и настораживает. Когда даже негативный сценарий рисует уверенный рост, начинаешь искать, где спрятана оговорка.

Логика авторов железная. Накопленная потребность в инфраструктуре до 2040 г. — ~188 трлн руб., доступных бюджетных денег — не больше 73 трлн. Дыру в 115 трлн руб. закрывать нечем, кроме частного капитала. ГЧП тянет за собой 4 рубля частных инвестиций на 1 бюджетный. Отсюда и вилка прогноза.

🧮 Четыре сценария (совокупный объём инвестиционных обязательств по действующим соглашениям к 2040 г.)

🟣 Базовый — 35,2 трлн руб., CAGR 10,6% (2026–2040). Нормализация ключевой ставки к началу 2027 г., сохранение текущего тренда финансирования. Ежегодные коммерческие закрытия к 2040 г. — 2,5 трлн руб.

🟣 Позитивный — 37,6 трлн руб. к 2040 году. Рост бюджетного финансирования по новым нацпроектам, новые меры поддержки, приход новых инвесторов и финансирующих организаций.

🟣 Негативный — 30,7 трлн руб. к 2040 году. Сохранение дорогих денег, сокращение господдержки, геополитическое давление, ухудшение состояния стройотрасли.

🟠 Неорганический рост — до 122 трлн руб., CAGR 20,9%. Ежегодные закрытия — 10,4 трлн руб. Требует структурного перераспределения госинвестиций от госзаказа к ГЧП: сокращение госзаказа на 20–35% при переводе высвобождаемых средств в бюджетное плечо ГЧП.

Общий вектор: до 2028 г. — умеренный рост на адаптации к макроусловиям, с 2029 г. — выход ежегодных закрытий на уровень свыше 1 трлн руб.

🗺 Где деньги. Сегодня регионы тратят на ГЧП в среднем 0,6% собственных доходов, прогнозно — 2,0%. 35 регионов имеют потенциал роста до 3% к 2030 г. в пределах Бюджетного кодекса (расходы на ГЧП-обязательства ≤10% собственных доходов, долг ≤100%). Точки роста доходной базы смещаются в Сибирь, на Дальний Восток и Арктику.

Лично у меня возникают сомнения, когда даже негативный сценарий выглядит оптимистично. Нам очень сильно «закрутили гайки» — и регуляторное давление не ослабевает. На этом фоне «негативный сценарий» ТеДо для меня скорее похож на базовый, а базовый — на умеренно позитивный.

При этом с главным выводом я согласен. ГЧВ (именно ГЧВ) будет развиваться в любом случае. Дефицит в 115 трлн руб. никуда не денется, а бюджет его в одиночку не вытянет — арифметика не оставляет государству выбора. Вопрос не в том, вырастет ли рынок, а в том, в какой правовой форме он это сделает. Классическая концессия или СГЧП? Гибриды с бюджетным плечом? КРТ, дрейфующий в сторону ГЧП?

↗️ Разброс между 35 и 122 трлн руб. — это даже не про ставку. Это политическое решение. Остаётся ли ГЧП дополнением к госзаказу или частично его замещает. Пока гайки закручены, мы живём между «негативным» и «базовым». Но как только давление ослабнет — а оно рано или поздно ослабнет — вопрос мгновенно сместится со «сколько» на «в какой форме». К этому моменту лучше подойти с готовым портфелем и понятной юридической конструкцией.

Спасибо коллегам из ТеДо за качественную аналитику и пищу для размышлений 🙏

#инфраструктура #ГЧП #концессии #p3runner #времяинфраструктуры