🔴 Билет в один конец: зачем вагонам утилизационный сбор
Здравствуйте! Продолжим разбираться в экономике. Государство расширяет арсенал промышленного протекционизма. 7 июля 2026 года на выставке Иннопром глава Минпромторга Антон Алиханов подтвердил: ведомство готовит введение утилизационного сбора на железнодорожную технику. Идея, циркулирующая в коридорах власти с 2024 года, переходит в стадию реализации.
Суть инициативы проста: импортные вагоны и локомотивы станут дороже за счет дополнительного платежа. Официальная цель – докапитализация мер господдержки и защита внутреннего рынка. По сути, мы видим перенос обкатанной на автопроме схемы на стратегический сектор перевозок.
Фильтруем шум: это не про экологию и переработку металла. Перед нами классический инструмент промышленной политики – защита неокрепших отраслей (infant industry protection). Государство создает ценовой барьер для иностранных конкурентов, в первую очередь из Азии, чтобы гарантировать спрос отечественным гигантам вроде Трансмашхолдинга.
Что это значит для нас? В краткосрочной перспективе (до конца 2026 года) логистические компании столкнутся с ростом издержек. Рынок уже закладывает динамику тарифов на грузоперевозки без резких скачков. Поскольку железная дорога – это становой хребет нашей экономики, стоимость входного билета для техники неизбежно просочится в ценники на полках магазинов.
Малоочевидная деталь: утильсбор работает как косвенный налог на инвестиции. Для экономики это риск снижения темпов обновления парка. Однако в среднесрочном горизонте (3–5 лет) это может дать импульс локализации сложных узлов и агрегатов, которые мы до сих пор закупаем за рубежом. Главное, чтобы поддержка не стала вечной: без конкуренции отрасль рискует потерять стимулы к инновациям.
Вывод: мы наблюдаем переход к модели суверенной инфраструктуры. Для обычного гражданина это означает инфляцию на уровне 15–20% к концу 2026 года в обмен на рабочие места в машиностроении завтра. Экономика – это всегда выбор между ценой и безопасностью.
Если бы я занимал пост премьер-министра, я бы ввел этот сбор строго в связке с жесткими KPI по производительности для заводов и установил график ежегодного снижения барьера, чтобы заставить производителей конкурировать качеством, а не только лоббистским ресурсом.
Продолжить чтение канала советую статьей "Авторынок на форсаже: почему мы пересаживаемся на свое".
Факты сказали, я пояснил.
До следующей точки смысла,
Гай Кормчев
Здравствуйте! Продолжим разбираться в экономике. Государство расширяет арсенал промышленного протекционизма. 7 июля 2026 года на выставке Иннопром глава Минпромторга Антон Алиханов подтвердил: ведомство готовит введение утилизационного сбора на железнодорожную технику. Идея, циркулирующая в коридорах власти с 2024 года, переходит в стадию реализации.
Суть инициативы проста: импортные вагоны и локомотивы станут дороже за счет дополнительного платежа. Официальная цель – докапитализация мер господдержки и защита внутреннего рынка. По сути, мы видим перенос обкатанной на автопроме схемы на стратегический сектор перевозок.
Фильтруем шум: это не про экологию и переработку металла. Перед нами классический инструмент промышленной политики – защита неокрепших отраслей (infant industry protection). Государство создает ценовой барьер для иностранных конкурентов, в первую очередь из Азии, чтобы гарантировать спрос отечественным гигантам вроде Трансмашхолдинга.
Что это значит для нас? В краткосрочной перспективе (до конца 2026 года) логистические компании столкнутся с ростом издержек. Рынок уже закладывает динамику тарифов на грузоперевозки без резких скачков. Поскольку железная дорога – это становой хребет нашей экономики, стоимость входного билета для техники неизбежно просочится в ценники на полках магазинов.
Малоочевидная деталь: утильсбор работает как косвенный налог на инвестиции. Для экономики это риск снижения темпов обновления парка. Однако в среднесрочном горизонте (3–5 лет) это может дать импульс локализации сложных узлов и агрегатов, которые мы до сих пор закупаем за рубежом. Главное, чтобы поддержка не стала вечной: без конкуренции отрасль рискует потерять стимулы к инновациям.
Вывод: мы наблюдаем переход к модели суверенной инфраструктуры. Для обычного гражданина это означает инфляцию на уровне 15–20% к концу 2026 года в обмен на рабочие места в машиностроении завтра. Экономика – это всегда выбор между ценой и безопасностью.
Если бы я занимал пост премьер-министра, я бы ввел этот сбор строго в связке с жесткими KPI по производительности для заводов и установил график ежегодного снижения барьера, чтобы заставить производителей конкурировать качеством, а не только лоббистским ресурсом.
Продолжить чтение канала советую статьей "Авторынок на форсаже: почему мы пересаживаемся на свое".
Факты сказали, я пояснил.
До следующей точки смысла,
Гай Кормчев