👉 Лизинг 👈

В феврале Equipment Finance News писал, что AI в equipment finance начинает использоваться непосредственно для увеличения скорости front office и эффективности продаж: разбор финансовой отчётности клиента, проверка документов поставщика и страховки, подготовка credit summary и другие повторяющиеся операции передаются системе. Equipment Finance News

А в июне Lendscape приводит любопытную статистику: 45% компаний отрасли уже внедряли AI во front office - продажи, underwriting и origination, тогда как в back office средний уровень внедрения составлял только около 25%.

18 марта 2026 года Leaseurope опубликовала исследование NETSOL по asset finance. 80% руководителей отрасли хотят активнее внедрять AI, но одновременно 47% IT-бюджетов до сих пор уходит просто на поддержку старых legacy-систем. Среди главных проблем компании называют медленное принятие решений - 43% и отсутствие нормальной прозрачности процессов - 42%. Leaseurope

То есть картина очень похожа на российскую: желание сделать AI огромное, а значительная часть IT сидит на обслуживании старой архитектуры.

Но важен следующий этап. В феврале 2026 года в отраслевой публикации о приоритетах CIO прямо сформулирована новая установка: IT должен уметь объяснить каждый вложенный евро через ROI, time-to-value и бизнес-результат. Формулировка там практически совпадает с нашей идеей: IT больше не просто поддерживает бизнес - оно участвует в создании стоимости.

Вторичный рынок сейчас вообще становится стратегическим
На Equipment Finance Connect 2026 представители американского рынка прямо говорили, что из-за стоимости новой техники и давления на маржу used equipment становится всё важнее для дилеров и финансирующих компаний. Представитель DLL говорил, что дилеры всё больше обсуждают именно прибыльность подержанной техники и trade-in.

Fleet Advantage — американский лизингодатель Class 8 — в 2026 финансовом году довёл объём новых лизинговых сделок до рекордных $1,2 млрд, а за год продал более 3 100 подержанных грузовиков, что также стало рекордом компании. Equipment Finance News


Но особенно интересно другое: компания прямо развивает data- и AI-driven asset management. Система охватывает закупку грузовика, спецификацию, обслуживание, момент замены, disposal и следующий цикл лизинга.

Продажа возвращённой машины - это уже не отдельный отдел, который получил тягач на площадку и разместил объявление.
Это часть алгоритма управления жизненным циклом актива.

Европа экспериментирует даже с автоматической оценкой активов
У Leaseurope Future Group один из проектов 2025 года назывался Digital Factory - mobile-first AI-платформа для быстрой цифровой оценки промышленных активов. Другой проект - LeaseLife², explainable AI для финансирования актива во второй жизни.

Европейский проект KYA Finance строит AI-инфраструктуру именно вокруг подержанной техники и лизинга. Команда подчёркивает, что проект создан людьми с опытом работы внутри leasing/equipment finance, underwriting, residual value и remarketing.

Их продукт объединяет:
оценку подержанной техники;
residual value;
AI-анализ актива;
подготовку техники к повторному финансированию;
marketplace;
финансирование;
remarketing.

То есть они фактически пытаются превратить хаотичный рынок б/у техники в технологическую финансовую платформу.

ЛК зайдите на Мобиле ДЕ, зайдите на Китайские аналоги, посчитайте амортизацию в % и руб/км. Вы же торгуете стоки на сегодняшний день на 20% ниже нормальных горизонтов, а там речь идет о весьма серьезных суммах.

Закиньте этот текст в нейронку и пусть она вам все обьяснит, если вы в состоянии задавать ей профессиональные вопросы и вырулить на нужный диалог

Вы знаете, я бы наверное прошел мимо новости связанной с увольнением IT-директор Альфа-Лизинга

НО!

Лизинговые компании за последние 3 года столько дров наломали в сегменте грузовой техники, что это просто очень сильно удивляет.

Ладно Автостат не в состоянии работать с ИИ на нормальном уровне и создавать прогнозные модели продаж грузовой техники

Ладно НАПИ создает отчеты на уровне школьников последних классов

У ЛК ведь есть нормальные бюджеты и команды аналитиков?!

Надеюсь в ЛК умеют пользоваться более серьезными продуктами, чам Атиса и Гигачат. Подкину несколько проектов в Европе и Америке. Вам будет достаточно скопировать текст в новый чат с ИИ и он вам развернет мысль пошире

IT-директор Альфа-Лизинга ушёл. А кто теперь должен создавать продукты в лизинге?


После семи лет работы Альфа-Лизинг покинул директор по информационным технологиям Артём Косолапов. Но интереснее самого кадрового события его комментарий о будущем.

Косолапов прямо говорит про ИИ, лизинговый сток, изъятие, оценку и реализацию техники. То есть фактически уже рассуждает не столько как классический IT-директор, сколько как человек, который понимает коммерческую задачу лизинговой компании.

И здесь возникает интересный вопрос.

Во многих компаниях продукты до сих пор создаются примерно одинаково: коммерческий блок формулирует задачу, IT получает техническое задание, несколько месяцев что-то разрабатывает, а затем продажники говорят: «Получилось немного не то».

Но ИИ и современные инструменты разработки эту модель начинают ломать.

Сильный IT-руководитель сегодня способен сам быстро собрать прототип, проверить гипотезу на данных и довести продукт до рынка. Для этого ему уже необязательно быть профессиональным продавцом. Возможно, достаточно 80% технологической компетенции и 20% понимания продаж и экономики продукта.

Для лизинга это особенно интересно именно сейчас. На рынке накоплен большой объём изъятой техники. Значит, огромная ценность может быть не только в том, чтобы хорошо продавать, но и в том, чтобы создать систему, которая автоматически ищет покупателя, оценивает ликвидность машины, рекомендует цену, прогнозирует срок реализации и подсказывает менеджеру следующее действие.

Фактически небольшой сильной команде сегодня уже вполне по силам построить отдельный технологический бизнес вокруг продажи лизингового стока - вплоть до нового поколения лизингового брокера.

Коллеги с лизингового рынка, а как вы считаете: кто сейчас важнее при создании новых продуктов - коммерческий блок и продажники или IT-команда, которая сама понимает хотя бы 20% коммерческого смысла и способна самостоятельно вывести продукт на рынок?

Как устроен лизинг АдвансТрак и почему вокруг него возникают споры


Интересный разбор работы лизинговой компании «АдвансТрак» появился на канале «Лизинг для профессионалов». Автор изучил судебные дела компании и обратил внимание на довольно необычную конструкцию договоров.

Если объяснять совсем просто, то классический финансовый лизинг обычно выглядит так: лизинговая компания покупает автомобиль и передаёт его конкретному перевозчику по договору лизинга.

У «АдвансТрак», судя по описанным судебным материалам, схема сложнее.

Первоначальный договор лизинга заключается между «АдвансТрак» и ООО «Консалтинг Логистики» сразу на большое количество автомобилей. После этого конкретному перевозчику автомобиль передаётся уже через соглашение о перенайме - то есть перевозчик фактически входит в уже существующий договор.

Плюс такой модели понятен: если клиент перестаёт платить, автомобиль можно достаточно быстро забрать и передать следующему перевозчику.

Но именно здесь, по мнению автора разбора, появляется юридическая проблема.

В обычном финансовом лизинге после расторжения договора и изъятия автомобиля стороны должны определить так называемое сальдо взаимных предоставлений: сколько лизинговая компания вложила, сколько уже получила от клиента и сколько выручила после продажи автомобиля.

А если автомобиль не продаётся, а просто передаётся следующему клиенту через новый перенайм, посчитать такое сальдо значительно сложнее.

Из-за этого в нескольких арбитражных делах, на которые ссылается автор, бывшие лизингополучатели смогли успешно оспаривать требования о взыскании части платежей. Суды указывали, что спор необходимо рассматривать именно через правила финансового лизинга и расчёт сальдо.

Отдельно в этой истории фигурирует ООО «Карговайз». По опубликованному разбору, компания участвует во взыскании задолженности и судебных приказах, связанных с клиентами «АдвансТрак».

Название знакомо и части российских экспедиторов: «Карговайз» многие помнят по претензиям и так называемым «письмам счастья» из-за неоплаченных перевозок, в том числе по ситуациям, когда между сторонами возникали споры о своевременном получении актов и первичных документов.

В публикации также упоминается юрист Евгений Юрьевич Лохтин, которого автор связывает с юридической работой «Карговайз» и «АдвансТрак». Однако оценку его роли и самой договорной конструкции корректнее делать непосредственно по судебным актам каждого конкретного дела.

Подробный юридический разбор можно прочитать на канале «Лизинг для профессионалов» https://max.ru/id773116948957_biz/AaEHJ_3kVEU


А если у перевозчиков уже возникли споры, претензии или судебные дела, связанные с «АдвансТрак», «Карговайз» или ТракРадар, такие кейсы можно обсуждать на канале «Ассоциация лизингополучателей»
https://t.me/Assoleasing

Сколько теряет в цене FAW J7 в Китае


Посмотрели, как работает вторичный рынок тяжелых грузовиков в Китае на примере дизельного седельного тягача FAW J7 4×2.

Новый J7 сопоставимой комплектации стоит около 430 тыс. юаней. Для дизельных 4×2 китайские каталоги показывают цены порядка 421–442 тыс. юаней, поэтому 430 тыс. можно использовать как рабочий ориентир.

Сегодня FAW J7 выпуска 2024 года предлагается примерно за 298 тыс. юаней. Причем это не единичное объявление: по такой цене выставлена партия из десяти дизельных J7 4×2 выпуска ноября 2024 года.

За два года тягач потерял около 132 тыс. юаней, или 30,7% первоначальной стоимости. Остаточная стоимость — примерно 69%.

Для магистральной эксплуатации FAW сам использует в расчетах пробег около 200 тыс. км в год. За два года - примерно 400 тыс. км.

Если перевести снижение стоимости в российскую валюту, потеря составляет примерно 1,64 млн рублей, а амортизация самого тягача - около 4,1 ₽/км.

Теперь самое интересное для российского лизингового рынка. В 2024 году аналогичный FAW J7 в России стоил около 9,3 млн рублей. Если применить к нему ту же модель снижения стоимости, которую сегодня показывает китайский рынок, то после двух лет машина должна стоить примерно 6,45 млн рублей: 9,3 млн × 69,3%.

И здесь возникает вопрос к российским лизинговым компаниям. Методика формирования остаточной стоимости техники давно понятна и в Китае, и в Европе: тяжелый тягач ежегодно теряет часть первоначальной цены, причем по MAN, Mercedes-Benz, Volvo мы видим сопоставимый порядок снижения стоимости. Почему российский рынок должен работать по другой логике — «за сколько получится продать изъятую машину, столько она и стоит»?

Возможно, топ-менеджменту лизинговых компаний стоит пересмотреть подход к ценообразованию возвращенной техники. Если двухлетний FAW при нормальной рыночной амортизации должен стоить около 6,4–6,5 млн рублей, то именно от этой экономической реальности и должен отталкиваться вторичный рынок, а не от первоначальной цены договора лизинга или размера оставшегося долга клиента.

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

Собственник Тракрадар, он же АдвансТрак опубликовал свои данные и написал много интересных пояснений

Интересный пост на одном закрытом канале в телеграмм

"Торможение" Адванстрака. «Чистый прирост» в сентябре стал еще меньше (73, против 87 августа). Ушел, что часть новых прицепов выдаются с «Трак Радар Финтех» (бывшая «Система грузовиГ»), но там тоже замедление и неизвестно сколько возвращают. Основная причина, на мой взгляд, в рекордном количестве расторжений. Все данные с Федресурса на 01.10.26.

Привел к обвалу стоимости акций на 12% у Тракрадар

Цены на свежие б/у КАМАЗ-54901 могут быть занижены примерно на 25%

Мы решили проверить, как на самом деле дешевеют магистральные тягачи.

Сначала считали потерю стоимости в рублях на километр. У КАМАЗ-54901 цифры получались заметно ниже, чем у MAN TGX и Mercedes-Benz Actros. Но быстро выяснилось: сравнение некорректное.

Новый КАМАЗ-54901 сейчас стоит около 8,6 млн рублей. По программе субсидирования Минпромторга размер поддержки на магистральный тягач достигает 1,7 млн рублей, поэтому для расчёта мы округлили реальную входную цену до 7 млн. Это примерно 74 тыс. евро по текущему курсу.

Новый MAN TGX в Германии стоит около 128 тыс. евро с НДС, Actros - примерно 145–150 тыс. евро. То есть европейские тягачи изначально почти вдвое дороже.

Поэтому сравнивать только рубли на километр бессмысленно. Куда правильнее смотреть, какой процент первоначальной цены машина потеряла.

И здесь начинается самое интересное.

У машин 2021 года результаты почти одинаковые: КАМАЗ потерял около 67,5% цены нового, MAN - 67,6%, Mercedes - 63,8%.
В 2022 году снова почти один уровень: КАМАЗ - минус 56%, MAN - 55%, Mercedes - около 51,5%.

А дальше российский рынок резко отрывается вниз. КАМАЗы 2023 года уже потеряли около 51,5% первоначальной цены, тогда как MAN и Actros - примерно 39%. Чтобы КАМАЗ вернулся к этому уровню амортизации, его средняя цена должна подняться примерно на 26%.

По 2024–2025 годам разрыв ещё больше, хотя европейская выборка там пока меньше.

Если свести КАМАЗы 2023–2025 годов вместе, их текущая цена примерно на 33% ниже уровня, который получился бы при европейской траектории удешевления.

То есть осторожный вывод такой: рынок подержанных КАМАЗ-54901 последних трёх лет сегодня выглядит недооценённым минимум на 20–25%.

И причина, похоже, не в самой машине. Старые КАМАЗы 2021–2022 годов уже стоят относительно новой цены почти так же, как MAN и Mercedes. Значит, главный перекос сейчас находится именно в свежих лизинговых изъятиях.

Подписывайтесь на наш канал в Макс и наш чат Перевозчиков

Получается считать амортизацию по каждому Тягачу надо под специфику страны.

Камаз 54901 при курсе 95 руб/евро сейчас стоит около 74000 евро НОВЫЙ

Кто в перевозках ДАВНО, таких цен в Евро на тягачи НИКОГДА не было

Аммортизацию еще имеет смысл проанализировать в процентах от первоначальной стоимости

Остаточную стоимость грузовых автомобилей MAN TGX с моторами 460/470/480/500/510/520 л.с.

Европейская методология

Остаточную стоимость грузовых автомобилей Mercedes-Benz Actros с моторами 460/470/480/500/510/520 л.с.

Европейская методика расчета амортизации на седельные тягачи по данным Мобиле де

Остаточную стоимость грузовых автомобилей КамАЗ 54901.

Все привыкли считать в рублях, мы же решили посчитать в руб/км, чтобы перевозчики понимали расчет амортизации тягачей