⭐Кабинет Логиста

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

🧡 Электрогрузовики дороже в покупке, но дешевле во владении


Новое европейское исследование показывает любопытный сдвиг в экономике магистральных перевозок. Сам электрический грузовик по-прежнему заметно дороже дизельного: во многих странах доля стоимости машины в совокупных расходах за пять лет оказывается примерно в полтора-два раза выше.

Но высокая цена покупки - только одна часть общей экономики. В расчёте совокупной стоимости владения, TCO, всё большую роль начинают играть затраты на энергию, техническое обслуживание и последующая амортизация.

Именно здесь электрогрузовик получает преимущество. Электроэнергия в ряде европейских стран обходится перевозчику дешевле дизельного топлива, а электрическая силовая установка требует меньше регулярного обслуживания. В результате первоначальный ценовой разрыв постепенно сокращается по мере роста пробега.

Исследование T&E показывает, что уже на горизонте нескольких лет общая стоимость эксплуатации электрического грузовика может приблизиться к дизельному аналогу или оказаться ниже неё. То есть перевозчик фактически переплачивает при покупке, но затем постепенно возвращает эту разницу за счёт меньших эксплуатационных расходов.

Особенно показательно, что в некоторых странах стоимость самого электрогрузовика составляет около 40–50% пятилетнего TCO, тогда как у дизельной машины - лишь около 20–25%. При этом итоговые расходы оказываются сопоставимыми. Это означает, что ключевой фактор конкурентоспособности электрофуры - уже не цена машины, а стоимость километра на всём жизненном цикле.

Для перевозчиков вывод достаточно простой: сравнивать дизель и электротягу только по цене покупки становится всё менее корректно. Главный вопрос - сколько автомобиль будет стоить компании за три-пять лет эксплуатации и какой пробег он успеет пройти за это время.

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

Европейский рынок тяжёлых грузовиков подошёл к точке, которая ещё несколько лет назад казалась слишком далёкой: электрический тягач на части маршрутов уже может обходиться перевозчику дешевле дизельного.

Transport & Environment сравнила полную стоимость владения магистральными тягачами в девяти странах ЕС. Расчёт сделан не для городской доставки, а для полноценной фуры: 116 тыс. км пробега в год, около 580 тыс. км за пять лет.

Именно на таком пробеге начинает работать экономика масштаба.

Цена европейского электрического тягача в модели - около €265 тыс. против €120 тыс. за дизель. Китайский электротягач - около €210 тыс. Но несмотря на двукратную разницу в первоначальной цене, в Нидерландах электрическая машина за пять лет способна дать около €100 тыс. экономии против дизеля, в Германии - около €85 тыс., в Дании - почти €70 тыс.

Главный вывод исследования: дело далеко не только в стоимости электроэнергии.

Экономику электрогрузовика сегодня определяют четыре фактора: цена самой машины, дорожные сборы, государственная поддержка и возможность дешёвой зарядки в собственном депо.

Хороший пример - Германия. Электрические грузовики освобождены от части дорожных сборов, тогда как дизель дополнительно оплачивает CO₂-компонент. В результате дорожная политика почти компенсирует огромную разницу в закупочной цене тягачей.

Есть и другой фактор - обслуживание. T&E закладывает около €18,6 на 100 км для дизеля и €12,8 для электрического грузовика. На 580 тыс. км это даёт более €33 тыс. разницы только на сервисе.

Но самое интересное - китайские машины.

При цене около €210 тыс. китайский электротягач сразу сокращает инвестиционный разрыв с европейским аналогом примерно на €55 тыс. И именно это может значительно ускорить переход рынка на электротягу.

При этом говорить, что электрофура «уже всегда дешевле дизеля», пока рано. В Испании и Италии она всё ещё проигрывает по полной стоимости владения.

Поэтому главный результат исследования звучит иначе: экономика электрогрузовика уже работает, но пока не сама по себе. Она складывается там, где одновременно сходятся большой пробег, дешёвая зарядка, льготные дорожные платежи и приемлемая цена тягача.

И именно цена китайских грузовиков может стать фактором, который окончательно перевернёт этот расчёт.

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

🧡 Китай пересаживается на электротягачи: разница в цене окупается за два года

Продажи тяжёлых электрических грузовиков в Китае в первом полугодии 2026 года выросли почти на 80% год к году. По данным BloombergNEF, более 90% всех электрических грузовиков, проданных в мире за этот период, пришлось именно на Китай.

Главная причина роста - уже не экология, а экономика эксплуатации.

Bloomberg приводит пример из угольного региона Юйлинь. Полная зарядка тяжёлого электрогрузовика обходится водителю примерно в 200 юаней — около $30. Это менее трети прежних расходов на дизельное топливо.

Разница особенно заметна на пробеге. По расчётам Bloomberg, поездка на 200 км для дизельного тяжёлого грузовика в США обходится примерно в $101 только по топливу. Для китайского электрогрузовика при дешёвой ночной зарядке аналогичный пробег может стоить около $21.

За такую экономию приходится платить при покупке. Новый электрический тяжёлый грузовик в Китае стоит порядка 600 тыс. юаней, дизельный аналог — около 400 тыс. Разница составляет примерно 200 тыс. юаней, или 50% стоимости дизельной машины.

Но при интенсивной эксплуатации этот разрыв быстро сокращается. Владелец компании, купившей 15 электрических грузовиков SuperPanther, оценивает срок окупаемости повышенной первоначальной стоимости примерно в два года.

Именно поэтому электротягачи быстрее всего распространяются там, где машины работают много: угольные перевозки, портовая логистика, промышленность и регулярные маршруты.

Для Китая это ещё и вопрос энергетической безопасности. Электричество производится внутри страны, тогда как дизель напрямую зависит от нефтяного рынка и импорта сырья. Sinopec ожидает, что потребление дизельного топлива в КНР в 2026 году может снизиться более чем на 10%.

BloombergNEF допускает, что уже по итогам 2026 года примерно каждый третий новый тяжёлый грузовик в Китае будет электрическим. Несколько лет назад их доля составляла около 8%.

Китайский рынок показывает важную вещь: электрический грузовик начинает конкурировать с дизельным не субсидией, а себестоимостью километра. И если машина ежедневно проходит большие расстояния, более высокая цена покупки перестаёт быть главным аргументом против электрификации.

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

На 6 месте Mack Pioneer под магистральные перевозки

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

Новое поколение VNL 2026 года на 5 месте по продажам в Америка

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

На 4 месте International LT

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ

На 3 месте Kenworth T680

➖➖➖
👉 Ассоциация перевозчиков
👉 Грузоперевозки
👉 Логистика
👉 ЛИЗИНГ