ВЭД-навигатор

10. Новая карта логистики: главный вывод

За эту неделю мы посмотрели на несколько изменений, которые происходят одновременно. Часть сервисов возвращается на маршрут через Суэц, при этом риск на подходе к Красному морю сохраняется. Арктические перевозки переходят от отдельных проверочных рейсов к сезонным коммерческим программам. У бизнеса становится больше вариантов доставки, но сам выбор при этом не становится проще.

Главный вывод серии в том, что привычная логика «один маршрут — одна цена — один срок» постепенно перестаёт работать. Теперь у каждого коридора есть собственный набор условий: безопасность, сезонность, количество перегрузок, особенности страхования, устойчивость расписания и возможность быстро изменить схему перевозки.

Поэтому маршрут нужно оценивать не как неизменное решение, а как один из возможных сценариев. Для компании важно понимать, какие варианты доступны сейчас, для каких грузов они подходят, сколько времени потребуется на переключение и какие дополнительные расходы возникнут при изменении первоначального плана.

Особенно важен последний пункт. Стоимость переключения часто остаётся за пределами обычного расчёта, хотя именно она показывает, насколько компания зависит от конкретного коридора. Можно выбрать самый выгодный вариант для нормальной ситуации, но при этом оказаться практически беззащитным перед изменением условий.

Новая карта логистики означает не то, что прежние маршруты исчезают, а то, что одновременно существует несколько вариантов с разной стоимостью, сроком и уровнем ограничений. Поэтому задача руководителя — не угадать, какой коридор окажется самым удобным, а заранее понимать, какие сценарии компания сможет использовать при изменении обстановки.

Практический вывод всей серии: при планировании поставок стоит считать не только стоимость и срок основного маршрута, но и реальную стоимость его замены. Альтернатива становится инструментом устойчивости только тогда, когда она проверена заранее и компания знает, как перейти на неё без остановки всей цепочки.

Новая карта логистики уже формируется. Вопрос теперь не в том, какой маршрут считать главным навсегда, а в том, насколько быстро компания сможет перестроиться, когда условия изменятся.

9. Опасно зависеть от одного коридора

У компании может быть хорошо отлаженная поставка: понятный перевозчик, привычный маршрут, согласованные сроки и рассчитанная стоимость. Пока маршрут работает без изменений, такая схема кажется устойчивой. Но главный вопрос возникает не в обычной ситуации, а в момент, когда основной коридор становится недоступен.

Представим, что привычный маршрут нельзя использовать одну-две недели. Что произойдёт с конкретной поставкой? Есть ли уже подходящий другой сервис? Можно ли быстро забронировать место? Как изменится срок доставки? Понадобится ли дополнительная перегрузка? Что произойдёт со стоимостью перевозки и страхованием? И главное — кто внутри компании уже понимает, как будет действовать такая схема?

Именно здесь проходит граница между формальной и реальной альтернативой. Маршрут может существовать на рынке, но это ещё не означает, что компания сможет воспользоваться им завтра. Может не быть свободного места, подходящего расписания или необходимых условий для конкретного груза.

Изменение мировой транспортной карты делает такую проверку особенно важной. Суэц частично возвращается в работу, но ситуация вокруг Баб-эль-Мандеба продолжает влиять на оценку этого коридора. Арктические маршруты расширяют присутствие и переходят к сезонным коммерческим перевозкам, однако у них остаются собственные ограничения. Одновременно сохраняются обходные морские, железнодорожные и смешанные варианты.

Поэтому устойчивость поставки теперь зависит не столько от выбора одного маршрута, сколько от готовности компании работать с несколькими сценариями. Основной вариант может меняться, и к этому лучше подготовиться заранее.

Практический вопрос для руководителя: если завтра основной коридор станет недоступен на две недели, какой маршрут компания действительно сможет включить вместо него и сколько будет стоить этот переход?

Если ответа пока нет, значит, зависимость от одного коридора сама по себе уже является риском.

Минфин дал разъяснения по СПОТ
Официальные разъяснения Министерства финансов РФ по наиболее часто задаваемым вопросам в отношении функционирования системы подтверждения ожидания поставки товаров (СПОТ).

Состоялось очередное заседание Общественного совета при ФТС России
Представители бизнеса считают различия в подходах таможенных органов одной из главных проблем при работе во внешней торговле. ФТС намерена решать ее одновременно за счет новых информационных систем, Центра предварительных решений и перераспределения нагрузки между центрами электронного декларирования. Отдельное внимание уделяется развитию "Личного кабинета участника ВЭД" как основного цифрового канала взаимодействия бизнеса с таможней.

Транзитная система ЕАЭС представлена на площадке ООН
Министр ЕЭК Сергей Шкляев представил в Женеве созданную в Евразийском экономическом союзе единую транзитную систему. Он рассказал о применении навигационных пломб, которые являются инструментом доверия к перевозкам по территории стран ЕАЭС и сохранности грузов, а также позволяют минимизировать контрольные операции в пути следования.

8. Короче — не значит выгоднее

Допустим, перевозчик предлагает два варианта доставки одного и того же груза. Первый занимает меньше времени и стоит дешевле. На этом сравнении выбор кажется очевидным. Но именно здесь может возникнуть ошибка: срок и ставка показывают только часть реальной стоимости поставки.

Для бизнеса важен не только сам перевозочный тариф, но и всё, что происходит вокруг него. Нужно учитывать страхование, количество перегрузок, возможный простой, запас времени до критической даты и последствия изменения маршрута. Если более короткий коридор внезапно перестаёт работать, экономия на исходной перевозке может оказаться значительно меньше дополнительных расходов.

Например, поставка с небольшим запасом по времени может быть выгоднее только до тех пор, пока всё идёт по плану. Одна задержка способна привести к простою производства, дополнительным расходам на хранение или нарушению обязательств перед покупателем. Более длинный маршрут с большим запасом времени в отдельных случаях может давать компании более устойчивую схему.

То же касается перегрузок. Два маршрута могут иметь одинаковый заявленный срок, но один из них требует нескольких дополнительных операций с грузом. Это означает больше точек, в которых возможна задержка, повреждение или изменение расписания. В результате одинаковые «дни в пути» не означают одинаковый уровень риска.

Отдельно стоит считать стоимость переключения. Если основной коридор становится недоступен, компании может понадобиться новый перевозчик, другое расписание, дополнительное бронирование или изменение всей цепочки доставки. Альтернативный маршрут, который не подготовлен заранее, может оказаться значительно дороже, чем кажется при обычном сравнении тарифов.

Поэтому маршрут разумно оценивать не одной цифрой, а сразу по нескольким параметрам: срок, стоимость, страхование, количество перегрузок, запас времени, устойчивость расписания и возможность переключения.

Практический вывод: перед выбором маршрута стоит считать не только цену доставки в нормальном сценарии, но и цену отклонения от него. Именно она часто показывает реальную устойчивость логистической схемы.

7. Слишком много маршрутов

Ещё несколько лет назад выбор маршрута часто сводился к довольно понятной задаче: найти подходящий вариант по сроку и стоимости и закрепить его как основной. Сейчас сама постановка вопроса меняется. Для одного направления одновременно могут рассматриваться Суэцкий канал, обход Африки, арктический маршрут, железная дорога и несколько смешанных схем.

На первый взгляд больше вариантов — это преимущество. Но для руководителя дополнительный выбор означает и дополнительную работу. У каждого коридора свой набор ограничений: где-то важна безопасность, где-то сезонность, где-то количество перегрузок, а где-то устойчивость расписания. Поэтому два маршрута с похожим сроком доставки могут давать совершенно разный результат для бизнеса.

Представим поставку, для которой подходят два сценария. Первый обещает более короткий срок, но зависит от стабильности конкретного морского коридора. Второй дольше, зато его расписание лучше защищено от изменения обстановки. Если смотреть только на время в пути, первый вариант выглядит привлекательнее. Если учитывать последствия срыва поставки, картина уже не такая однозначная.

Есть и третий фактор — возможность переключения. Компания может иметь альтернативный маршрут на бумаге, но не иметь реальной возможности быстро его использовать. Нет подходящего сервиса, требуется другая перегрузка, меняются условия страхования или дополнительный объём нужно бронировать заранее. Формально альтернатива есть, а практически она недоступна именно тогда, когда становится нужна.

Поэтому сегодня маршруты всё чаще приходится рассматривать не по принципу «основной и запасной», а как несколько рабочих сценариев с разными условиями применения. Для одной поставки подходит один вариант, для другой — другой, а при изменении обстановки компания должна понимать, какой сценарий можно включить вместо первоначального.

Практический вопрос здесь простой: какие маршруты компания действительно может использовать уже сейчас, сколько времени потребуется на переход между ними и какие дополнительные расходы возникнут при таком переключении?

Чем сложнее становится транспортная карта, тем важнее не количество маршрутов, а понимание возможностей каждого из них.

Число убыточных отраслей бизнеса выросло в четыре раза
За семь месяцев 2026-го число убыточных направлений в РФ выросло почти в четыре раза: к угольщикам, пассажирским перевозчикам и почтовым службам присоединились металлургия, деревообработка и автопром. Каждая третья компания завершила семь месяцев года с убытком. Дорогие кредиты и растущие расходы съедают доходы, а слабый спрос не позволяет повышать цены. При этом нефтегазовые предприятия, производители лекарств и продуктов наращивают финансовый результат.

Ввезти автомобиль из КНР в 2027 году станет значительно сложнее
С 1 января 2027 года Китай ужесточает правила экспорта машин. Теперь при оформлении экспортных лицензий китайским производителям потребуется документально подтверждать наличие зарубежных сервисных центров и их способность обслуживать автомобили, следует из сообщения Министерства коммерции КНР.

Россия рассматривает участие в развитии ж/д и портов в Афганистане
Российские компании могут принять участие в развитии железнодорожной и речной портовой инфраструктуры Афганистана, включая порт Хайратон. Отдельное внимание уделено проработке проекта Трансафганской железной дороги.

В ЕАЭС пересмотрят требования к техническому регулированию, санитарным и ветеринарным мерам
Готовится сразу несколько изменений в сфере технического, санитарного и ветеринарного регулирования. Они затронут требования к отдельным видам продукции, работу с сертификатами и декларациями соответствия, а также правила профилактики опасных болезней животных.

6. СМП против Суэца

Когда появляется новый транспортный коридор, первое желание — сравнить расстояние и срок доставки. Но для Северного морского пути такого сравнения недостаточно. Он может быть короче по времени на отдельных направлениях, однако работает в совершенно других условиях.
Через Суэц компания получает давно сформированную транспортную систему с большим количеством судов, портов и регулярных линий. Арктический маршрут пока имеет другой профиль. Его использование зависит от сезона, ледовой обстановки, подходящих судов, организации проводки и условий страхования.
Это хорошо видно на практике 2026 года. Sea Legend проводит восемь последовательных рейсов через Северный морской путь в течение ограниченного навигационного периода. Одновременно PanStar Acro совершает пробный рейс, по результатам которого Южная Корея собирает данные о сроках и эксплуатационных расходах. То есть рынок одновременно проверяет и регулярную сезонную модель, и отдельную возможность коммерческого использования маршрута.
Фотография
Для грузовладельца это означает несколько разных вопросов. Можно ли отправить груз именно в нужные месяцы? Подходит ли для него доступный тип судна? Насколько стабильно соблюдается расписание? Каковы страховые условия? Что произойдёт, если ледовая обстановка изменит скорость движения или возможность прохода отдельного участка?
Поэтому сравнивать Северный морской путь и Суэц только по длине маршрута или количеству дней в пути неправильно. У них разные ограничения и разная степень предсказуемости.
Сейчас правильнее воспринимать Арктику как ещё один элемент транспортной системы, который проходит проверку реальными перевозками. Для одних грузов он может оказаться интересным сезонным вариантом, для других ограничения окажутся важнее выигрыша во времени.
Практический вывод: при рассмотрении нового маршрута нужно оценивать не только обещанный срок доставки, но и период доступности, условия прохождения, страхование и устойчивость расписания. Только после этого имеет смысл считать экономику конкретной поставки.

5. Северный морской путь: уже не эксперимент?

Ещё недавно арктический маршрут Азия → Европа можно было рассматривать как эксперимент: отдельное судно проходит Северный морской путь, доставляет груз в Европу, а рынок получает ещё один пример того, что такой рейс технически возможен. В 2026 году ситуация стала другой. Появились не только пробные рейсы, но и заранее сформированная сезонная программа регулярных отправок.

Китайская Sea Legend на сезон 2026 года запланировала восемь еженедельных рейсов из Нинбо в Северную Европу через Северный морской путь. Первый контейнеровоз программы, Dubai Tower, прошёл маршрут до британского порта Тиспорт примерно за 20 дней. Это уже не единичная демонстрация возможности маршрута: перевозчик сформировал расписание, назначил несколько судов и заложил последовательные отправки в течение арктического навигационного сезона.

Параллельно Южная Корея решила проверить маршрут на отдельном пробном рейсе. Контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана 22 августа, прошёл через Северный морской путь и 12 сентября прибыл в британский Феликсстоу. Переход от Пусана до Великобритании занял 21 день. На судне находился коммерческий груз — в том числе химическая продукция, автомобили и автокомпоненты. Корейское министерство прямо указывает, что задача рейса — собрать данные о времени в пути, расходе топлива и эксплуатационных затратах, чтобы оценить дальнейшие возможности использования маршрута.

Для бизнеса здесь важно не перепутать два события. Sea Legend уже проверяет модель сезонных регулярных перевозок, а PanStar Acro пока проводит пробный рейс. Ни то ни другое само по себе не означает, что арктический маршрут стал универсальной заменой Суэцу.

Но сам характер рынка меняется. Арктика постепенно превращается из идеи на карте в реальный вариант перевозки для части грузов и только начинает проходить проверку регулярностью, стоимостью и устойчивостью расписания.

Практический вопрос для компании теперь звучит иначе: не «можно ли провести груз через Арктику?», а «подходит ли этот сезонный маршрут именно для нашей поставки и что потребуется для его использования?»

BRICS Pay начнет тестировать корпоративные трансграничные расчеты без длинной цепочки банков-посредников
Трансграничные платежи могут проходить через несколько кредитных организаций, каждая из которых проводит проверки и может взимать комиссию.

Импорт новых легковых машин в РФ вырос на четверть в 2026 г.
Ввоз новых легковых автомобилей в Россию в 2026 году вырос на 25% в годовом выражении и достиг 301 тыс. единиц. Лидерами среди марок в этом сегменте стали Geely, а среди моделей - Mazda CX-5.
Импорт автомобилей с пробегом за тот же период вырос на 4% и составил более 334 тыс. единиц. Наиболее востребованным брендом в этом сегменте стала Toyota, моделью - Toyota Corolla.

Импорт электромобилей в РФ достиг рекорда
Импорт электромобилей в Россию в сентябре 2026 года составил 3,4 тыс. штук, что является рекордным значением. Речь идет о чистых электрокарах без учета гибридов. Из общего числа 2 970 единиц - новые автомобили, 380 - с пробегом.

У берегов Сочи подвергся атаке либерийский танкер
Танкер «Афрамакс Рио», перевозивший нефть под флагом Либерии, подвергся атаке безэкипажных катеров в акватории Черного моря 6 октября. Экипаж танкера состоял из 23 граждан Индии. По предварительной информации, пострадавших нет.

4. Один маршрут — много рисков

Обычно логистика считается достаточно просто: берём ставку, смотрим транзитное время и сравниваем несколько предложений перевозчиков. Для маршрута Азия → Европа через Суэц такой расчёт сегодня слишком узкий. Один коридор включает несколько разных видов риска, и каждый может изменить итоговую стоимость поставки.

Первый уровень — безопасность. Баб-эль-Мандеб остаётся чувствительным участком маршрута, а в сентябре Reuters сообщал о захвате острова Перим силами хуситов. Второй уровень — решение самого перевозчика. Даже при наличии действующего сервиса компания может изменить схему движения, если оценка безопасности ухудшится. Третий — страхование и связанные с риском условия перевозки. Четвёртый — последствия для срока: новый маршрут может добавить дни, вызвать смену судна или нарушить запланированную цепочку.

Поэтому стоимость маршрута лучше рассматривать как совокупность нескольких элементов. Фрахт показывает цену перевозки в обычном сценарии. Но к нему добавляются потенциальные расходы на изменение маршрута, дополнительные перегрузки, запас времени, страхование и возможный простой. Не все эти расходы возникают каждый раз, но именно они определяют, насколько предсказуемой будет поставка.

Есть и ещё один показатель, который обычно остаётся за пределами коммерческого расчёта, — стоимость переключения. Если поставщик или перевозчик меняет маршрут, компания может столкнуться не только с новым фрахтом, но и с изменением расчётного времени прибытия, складского плана, производственного графика и обязательств перед покупателем.

Поэтому вопрос «сколько стоит отправить контейнер через Суэц?» стоит дополнить вопросом «сколько будет стоить изменение этого решения, если коридор снова станет недоступным?»

Практический вывод простой: при сравнении маршрутов нужно заранее считать не только базовую ставку и срок, но и сценарий отклонения от них. Именно он показывает, насколько устойчивой является схема поставки.

3. Перим: новая точка риска для Суэца

Когда перевозчик возвращает сервис через Суэц, легко сделать вывод, что прежний маршрут снова стал рабочим. Но для контейнерной линии путь не заканчивается у входа в Суэцкий канал. Сначала судну нужно безопасно пройти Баб-эль-Мандеб — узкий пролив, который связывает Красное море с Аденским заливом.

В сентябре ситуация вокруг этого участка изменилась. 11 сентября Reuters со ссылкой на источники в йеменском правительстве сообщил, что силы хуситов установили контроль над островом Перим в Баб-эль-Мандебе, а также заняли прибрежный город Дхубаб. Сам по себе этот факт не означает автоматического прекращения судоходства, но он меняет оценку маршрута: безопасность конкретного прохода становится отдельным фактором при выборе сервиса.

Это хорошо видно на фоне решений перевозчиков. Maersk и Hapag-Lloyd в сентябре переводят дополнительные сервисы на путь через Красное море и Суэц, одновременно подчёркивая, что дальнейшие изменения зависят от стабильности ситуации в регионе. То есть технически работающий коридор существует, но его доступность не становится безусловной.

Для бизнеса здесь возникает важное различие. Маршрут может быть открыт, судозаходы могут выполняться, а перевозчик может всё равно оставить за собой возможность быстро изменить схему. В таком случае заявленное транзитное время — только один из параметров расчёта.

При планировании поставки нужно смотреть шире: через какой участок проходит судно, как перевозчик принимает решение о смене маршрута, кто несёт дополнительные расходы при изменении маршрута и что произойдёт со сроком доставки, если переход через Баб-эль-Мандеб снова станет невозможным.

Практический вопрос для руководителя: если завтра перевозчик изменит схему движения, есть ли у компании уже согласованный запасной вариант — или его ещё предстоит искать в момент сбоя?

Импортные товары могут подорожать после изменения правил контроля таможенной стоимости
ЕЭК предлагает изменить порядок контроля таможенной стоимости импортных товаров, причем одним из новых сигналов для проверки станет цена ниже стоимости идентичных или однородных товаров при сопоставимых условиях ввоза. Подробнее...

На базе «Почты России» создается электронная почтовая система
28 июля 2026 года Президент РФ Владимир Путин подписал закон о создании единой электронной почтовой системы на базе «Почты России», интегрированной с порталом «Госуслуги». Для граждан, ИП и компаний создадут цифровые почтовые ящики. Для граждан сервис будет бесплатным, для организаций введут абонентскую плату. Минцифры разработало проект постановления Правительства РФ для реализации указанного закона. Подробнее...

В России уровень нелегального оборота товаров за пять лет снизился в три раза
Уровень нелегального оборота товаров за последние пять лет снизился в России в три раза — таковы данные ЦРПТ, оператора системы «Честный знак». Сейчас маркировка охватывает 52 товарные группы — в обязательном или экспериментальном режиме. Легкая промышленность, парфюмерия и шины — среди лидеров по сокращению «серого» рынка.

Какие бренды чаще всего подделывают в России
Чаще всего подделывают в России бренды Nike, Adidas, Louis Vuitton и New Balance, следует из аналитических данных интернет-платформы ДЭВУ.

2. Суэц возвращается. Но что именно?

14 сентября Maersk и Hapag-Lloyd объявили о переводе ещё четырёх совместных сервисов Gemini на маршрут через Суэцкий канал: AE5, AE11, AE12 и ME2. Это продолжение начавшегося летом постепенного возврата части сервисов с обхода Африки на более короткий коридор через Суэц и Красное море.
Для рынка важна именно формулировка: речь идёт о конкретных сервисах, а не о полном восстановлении прежней схемы работы. По данным Maersk, первые изменения по отдельным направлениям начали действовать уже с 19–22 сентября, а первый рейс AE12 через Суэц должен быть объявлен позднее. Перевозчики отдельно указали, что дальнейшие изменения остаются зависимыми от ситуации с безопасностью в регионе Красного моря.
Что это меняет для бизнеса? Во-первых, часть привычной географии Азия → Европа действительно становится доступнее. Маршрут через Суэц короче обхода мыса Доброй Надежды, поэтому при прочих равных может уменьшаться транзитное время.
Фотография
Но «маршрут вернулся» и «предсказуемость восстановилась» — не одно и то же. Перевозчик может изменить схему, если условия в регионе ухудшатся. Значит, в расчёте поставки нужно учитывать не только заявленный transit time, но и вероятность изменения маршрута, возможные дополнительные расходы и наличие запасного сценария.
Именно здесь меняется логика выбора. Раньше можно было обсуждать, какой коридор использовать постоянно. Теперь всё чаще приходится оценивать комбинацию: основной маршрут плюс заранее понятная альтернатива.
Для руководителя полезно проверить три вещи: какие сервисы вашего перевозчика уже вернулись на Суэц, что в их условиях может привести к повторному изменению маршрута и сколько времени займёт переключение на другой коридор.
Суэц становится снова доступным инструментом. Но это ещё не означает возвращения прежней логистической предсказуемости.

1. Новая карта логистики

Есть ситуация, которая ещё недавно казалась простой: для поставки из Азии в Европу компания выбирает привычный морской коридор, считает transit time и ставку, а дальше работает по расписанию перевозчика. Сейчас сама исходная карта меняется. И проблема уже не только в задержке конкретного рейса.

В сентябре 2026 года перевозчики одновременно двигаются в нескольких направлениях. Maersk и Hapag-Lloyd возвращают часть совместных сервисов на маршрут через Суэцкий канал. При этом ситуация в районе Баб-эль-Мандеба остаётся фактором риска для прохода между Красным морем и Аденским заливом. Параллельно арктическое направление постепенно переходит от отдельных пробных рейсов к сезонным коммерческим отправкам: китайский Sea Legend заявила восемь последовательных рейсов в 2026 году, а южнокорейская PanStar проводит отдельный пробный контейнерный рейс в Европу.

На первый взгляд это выглядит как хорошая новость: у бизнеса становится больше вариантов. Но для руководителя число вариантов само по себе ничего не решает. Каждый коридор имеет свой профиль ограничений. Суэц может дать более короткий путь, но его рабочий статус всё ещё связан с безопасностью региона. Арктический маршрут может сокращать время в пути, но остаётся сезонным и требует учитывать ледовые, страховые и инфраструктурные ограничения.

Поэтому привычный вопрос «какой маршрут самый быстрый?» становится слишком узким. Важнее понять, какие схемы действительно доступны вашей компании, сколько стоит каждая из них и как быстро можно переключиться, если основной коридор изменится.

В этой серии будем разбирать именно это: как меняется транспортная карта между Азией, Европой и Россией и что эти изменения означают для сроков, стоимости и устойчивости поставок.

Практический вопрос на сегодня: если основной морской маршрут станет недоступен на одну-две недели, какая у вашей компании реальная альтернатива — а не просто маршрут, который существует на карте?

М. Решетников: инструменты ВТО нужно развивать, а не отменять
Комментируя скептицизм торгового представителя США Джеймисона Грира, глава Минэкономразвития заявил, что организация нуждается в адаптации к меняющейся экономической реальности, но речь идёт именно о развитии механизмов, а не об их отмене или замене.

На встрече G20 расширили понятие торговли продовольствием
Предложения России по формулировкам о поставках продовольствия учли на совещании G20 по торговле и экономическому развитию в Милуоки. Участники встречи согласились осудить использование торговли продовольствием для решения политических задач. В понятие торговли продовольствием включили продукты питания, удобрения, химикаты, семена и связанные с торговлей услуги, в том числе фрахт и страхование.

65% покупателей видят в китайских товарах дополнение к российскому ассортименту
По данным исследования Регионального общественного центра интернет-технологий (РОЦИТ) и сервиса «RWB исследования», две трети опрошенных сталкивались с ситуацией, когда нужный товар был доступен только у продавцов из Китая — чаще всего это электроника, автозапчасти и товары для хобби.

Товарооборот России и ЕС упал в 5,5 раза с 2021 года
По данным Евростата, в первом полугодии 2026 года объём торговли сократился на 13,2% до €27 млрд, однако европейские компании сохраняют интерес к восстановлению связей, а рост возможен в категориях, не затронутых санкциями, прежде всего в медицине.

10. Электронная B2B-торговля: удобный заказ ещё не означает устойчивую ВЭД-схему

За пять дней мы прошли путь от одного простого действия — оформления заказа — до всей цепочки внешнеторговой операции. На экране компания видит удобный цифровой канал. За его пределами остаются контрагент, товар, документы, цена, расчёты, физическая логистика и распределение ответственности.

Именно поэтому электронную B2B-торговлю полезно рассматривать не как замену ВЭД, а как новую оболочку уже существующей операции. Она действительно может ускорить коммерческую часть: поиск, согласование и оформление заказа. Но требования к доказательствам, данным, документам и физическому перемещению товара при этом никуда не исчезают.

За цифровым заказом нужно увидеть реальную структуру сделки. Кто продавец и кто получает деньги? Какие сведения о товаре зафиксированы и переходят ли они в документы? Из чего складывается стоимость? Как товар будет перемещаться физически, если заказов много и они поступают от разных поставщиков? Кто отвечает, если данные, товар или документы не соответствуют ожиданиям?

Особенно важно не делать вывод о надёжности схемы по одной удачной поставке. Единичный заказ может пройти без проблем просто потому, что все элементы цепочки совпали. При регулярном импорте или экспорте количество заказов, документов, участников, отправлений и возвратов увеличивается — и вместе с ним растёт значение каждого слабого места.

Поэтому перед масштабированием цифрового канала руководителю имеет смысл посмотреть на семь связанных элементов: контрагент, товарные данные, документы, цена, таможенные последствия, логистика и расчёты — плюс распределение ответственности между участниками. Если эта конструкция понятна и проверяема, электронный интерфейс становится частью управляемой ВЭД-схемы. Если нет, удобство заказа само по себе ещё ничего не говорит об устойчивости всей операции.