Будни пилота

Ребят, а вы видели хвост flydubai после посадки? ✈️

На фото из Табука у самолёта не хватает куска руля направления. Это подвижная штука на задней кромке киля (киль это большой вертикальный «плавник» на хвосте), её отклоняют педалями, и нос гуляет влево-вправо.



А самолёт с этим ещё больше часа летел до Табука и спокойно сел. Для самолёта это нормально, по курсу его держит сам киль, как оперение стрелу, а руль только подруливает. Air Transat лет 20 назад вообще потерял руль целиком и вернулся на аэродром, все живы. Вот если отрывает весь киль, как у American 587 над Нью-Йорком, тогда уже всё...

Официально про повреждения пока никто ничего не говорил, так что дальше мои мысли, почему так вышло.

Первое, что приходит в голову, это флаттер. У 737 MAX ограничение по скорости 340 узлов, а в пике он, по прикидкам с трекера, разогнался ещё узлов на сто сверху. На такой скорости руль может начать дрожать, а воздух вместо того, чтобы гасить дрожь, раскачивает её, как качели, которые толкают точно в такт. И кусок может улететь очень быстро. Самолёты, конечно, проектируют с запасом, но в американских нормах один из расчётных сценариев пикирования это 20 секунд под 7,5 градуса вниз, а тут, по моей прикидке с трекера, было градусов 30.

Ещё могли помочь педали. Люди в кабине дрались, а ноги у пилотов как раз на педалях. У нас на A320 чем быстрее летишь, тем меньше руль вообще можно отклонить, автоматика сама режет ход. Но даже Airbus в своей методичке пишет, что если на скорости качать педали из стороны в сторону, конструкцию можно сломать, и ограничитель тут не спасёт. American 587 свой киль так и потерял.

Добить хвост могли и при выводе из пике. Раз первым штурвал на себя тянул сантехник (тот самый, что учился по Mayday), в этот момент хвост получает и бешеную скорость, и перегрузку сразу.

Ну и всегда остаётся вариант, что руль уже был с трещиной. У того же Air Transat всё было именно так, трещину в композите пропустили на осмотрах.

Я бы ставил на скорость, а педали и вывод из пике просто добавили сверху (но это моё мнение, не больше). Точно покажет самописец, а если найдут сам оторванный кусок, по излому обычно видно, флаттер это или перегрузка. Самолёт теперь в любом случае надолго встал, после такого его будут осматривать от носа до хвоста.

А вы на что ставите? 👇

Ну что, ребят, прошли сутки, и картина наконец более-менее сложилась. И ответ на вчерашний вопрос про бронированную дверь оказался самым простым, её открыл сам командир.

Командир у рейса индиец, Смит Маччхар, больше 10 лет летал в SpiceJet, в flydubai с 2022-го сразу командиром. Второй пилот несколько раз ударил его ножом (врач с борта говорит про сильные порезы рук и головы), и уже лёжа на полу в крови он щёлкнул на открытие двери. Сам Янив Хайон, один из тех, кто ворвался в кабину, говорит, что дверь, похоже, была не заперта. Вчерашние слухи о смерти командира не подтвердились, посольство Индии говорит, что он в больнице в Табуке и состояние стабильное.

Дальше в кабину ворвались трое израильтян, а четвёртый, стоматолог, помогал вязать нападавшего и остановил командиру кровь. По самой популярной версии в СМИ сантехник Янив Хайон оттащил нападавшего от управления и потянул штурвал на себя, а стабилизировали машину уже пилоты из салона. Где научился?

Смотрел расследования авиакатастроф. Оманца связали проводом от наушников, а управление забрали пилоты flydubai, которые летели этим рейсом пассажирами (это авиакомпания подтвердила официально), они и посадили машину в Табуке.

Самый неудобный вопрос сейчас про второго пилота. Оманский чиновник подтвердил CBS, что он родился в Омане и гражданин Омана, в flydubai он работал месяцев 9 и в Израиль раньше не летал. А по словам министра транспорта Израиля, на рейсы в Израиль по соглашению с ОАЭ можно ставить только пилотов из стран, у которых есть дипотношения с Израилем, а у Омана их нет. Как он оказался в наряде на Тель-Авив, сейчас главный вопрос расследования.

Пассажиров вечером того же дня забрал резервный борт flydubai, сначала часть людей отказывалась садиться, полетели после того, как Моссад проверил экипаж. Сама flydubai приостановила все рейсы в Израиль и обратно, пока идёт расследование.

А с пилотами, которые посадили самолёт, вообще цирк. Israel Hayom пишет, что это россиянин и украинец, журналист i24NEWS говорит про граждан ЮАР и Новой Зеландии, пассажир в интервью BBC вспоминает британца и ещё одного европейца, а Ynet нашёл гражданина Фиджи. На двух пилотов претендуют уже 6 стран, а flydubai пишет только, что это были её экипажи, и гражданство не называет...

Кто тоже после Mayday уверен, что посадит самолёт, признавайтесь 😁

Многие спрашивают, как на flydubai «прорвались» в кабину, если после 11 сентября двери там бронированные. Технически тут ничего сложного, путей два.

Дверь на 737 по нормам должна держать и удары, и пули, но важна тут не броня, а замок. В кабине стоит переключатель с тремя положениями, UNLKD, AUTO и DENY. Весь полёт он в AUTO, дверь закрыта. А изнутри её можно открыть обычной ручкой в любой момент.

Представьте, что вы бортпроводница, самолёт вдруг клюёт вниз, а из кабины крики. Первым делом вы звоните в кабину, никто не отвечает. Тогда вы набираете на панели у двери аварийный код. Над кнопками горит красная лампа (закрыто), после правильного кода загорается жёлтая. А в кабине в этот момент начинается непрерывный сигнал, мигает табло AUTO UNLK и запускается таймер.

Дальше всё решает тот, кто в кабине. Если пилот в порядке и пускать никого не хочет, он поворачивает переключатель в DENY, запрос сбрасывается, и аварийный код какое-то время не принимается вообще. Если никто не отреагировал, таймер истекает, замок открывается сам, над панелью зелёная лампа, заходи. У нас на A320 логика та же, звонок около 30 секунд, потом замок открывается на несколько секунд.

А на FZ1073 один пилот ранен, второй занят ножом и штурвалом, самолёт в пике. Жать DENY там было, видимо, некому. Аварийный код знают бортпроводники, пилоты flydubai из салона процедуру тоже знают, так что «прорвались в кабину» вполне может значить «набрали код и дождались таймера». Или дверь просто открыли изнутри, как было в этот раз, пока никто не рассказал.

В 2015-м та же логика сработала наоборот. Второй пилот Germanwings остался в кабине один и поставил переключатель в LOCK (на A320 это аналог DENY, глушит аварийный код на 5 минут), и командир так и не попал обратно...

Ну что, ребят, прошло пару часов, и вот что можно сказать. Россиянина и украинца там, похоже, вообще не было. Пишут, что командир гражданин ОАЭ, а второй пилот гражданин Омана, и подозревают как раз его.

По версии израильских СМИ, второй пилот несколько раз ударил командира ножом и попытался увести самолёт в землю.

Спасли самолёт люди из салона. Этим рейсом пассажирами летели ещё два пилота flydubai (их по рабочему графику везли в Тель-Авив), они вместе с израильскими пассажирами прорвались в кабину, скрутили его, и один из них посадил машину в Табуке.

Оманца передали саудовцам, допрашивают его вместе с израильтянами, а израильские силовики всё больше склоняются к версии теракта. Официально flydubai подтвердила только инцидент и посадку, так что это всё ещё версии.

Ещё одна штука, которую видно по Flightradar24. В 08:21 по Москве самолёт ушёл в пике, потом вверх и снова вниз, а 7700 появился только через 8 минут, 7500 ещё через 6. Коды набрали уже потом, когда в кабине было кому.

Аэропорт Табука подтвердил, что оба пилота с травмами в больнице. Пассажиры рассказывают, что раненому пилоту спас жизнь израильский стоматолог с этого же рейса, а где-то пишут он мог умереть от ран, но официально этого никто не подтверждал. В сети уже есть видео из салона, где двое в крови лежат на полу.

Как думаете, будут после этого что-то менять в правилах про кабину?

За пару часов появились рассказы пассажиров

Одна из них, Мирьям, рассказала i24NEWS:

«Мы слышали крики в самолёте, одного из пилотов пырнули ножом, было много крови».

Другие пассажиры говорят, что открыли кабину и увидели кровь, а удар был складным ножом. По их же словам, израильские пассажиры вместе с экипажем скрутили нападавшего. Авиакомпания пишет, что после конфликта один из членов экипажа потерял сознание, а по сообщениям израильских СМИ, саудовские власти задержали обоих пилотов.
 
Ну и про то, что командиром, по данным 12-го канала, был россиянин, а вторым пилотом украинец. Я думаю, это просто совпадение, ребят...

Ребят, видели историю с flydubai? Там всё куда страннее, чем «захват» 🤠

С утра многие успели написать про захват самолёта над Иорданией. 737 MAX летел из Дубая в Тель-Авив, экипаж поставил сначала 7700, потом 7500 (это код захвата), борт пропал со связи, Израиль поднял истребители. А потом он спокойно сел в Саудовской Аравии, и flydubai подтвердила, что никакого захвата не было, с маршрута ушли из-за конфликта пилотов в кабине (???).

Израильские СМИ при этом пишут, что проверяют версию, будто один из пилотов хотел покончить с собой и резко повёл самолёт вниз, с 30 тысяч футов до 15. А второй с ним сцепился и не дал. Официально это пока никто не подтвердил, так что держим в голове, что это версия (как и скорость «около 1 Маха», которая гуляет по каналам, хотя у 737 MAX ограничение по числу Маха 0,82).

Если так и было, то второй пилот вытащил около 180 человек, и это тот случай, из-за которого после Germanwings в Европе просили никогда не оставлять в кабине одного человека. Ждём подробности...

Но то, что для меня это самый интересный кейс в авиации за год, это точно.

Керосин в США подорожал почти вдвое, уже $194 за баррель ⛽️

В середине сентября американские авиакомпании платили за авиакеросин $193,65 за баррель. В конце 2024-го было около $100. Leeham пишет прямо, что четвёртый квартал для перевозчиков в США будет тяжёлым, а 9 октября отчитывается Delta, и керосин там точно всплывёт.

Дорожает при этом не столько нефть, сколько переработка. Разница между ценой нефти и готового керосина исторически держалась около $20 за баррель, в 2026-м перевалила за $50, а сейчас уже $67. НПЗ на Ближнем Востоке и в Азии работают с перебоями, и керосин дорожает, даже если нефть стоит на месте.

Топливо в среднем закрывает около 30% цены билета. McKinsey посчитали, что если керосин дорожает вдвое и большую часть переложить на пассажиров, билеты вырастут на 20–25%. Обычно перекладывают процентов 70 роста, и до касс это доходит месяца через 3–4, так что осенний рост цен на топливо доберётся до билетов как раз к зиме.

Часть авиакомпаний застрахована. Европейцы обычно хеджируют топливо (заранее фиксируют цену), американцы и ближневосточные перевозчики делают это реже, и даже хорошая страховка держит максимум год-два.

Замечали, как подорожали билеты этой осенью? Или пока не летали?

Привет, Ребятушки! 👋

Всем лёгкой недели и сухих крыльев. Сезон обливки на носу, и из иллюминатора это выглядит как-то слишком до обиды просто, на крыло льют что-то оранжевое или зелёное. А внутри бывает пищевая добавка, щепотка полимера и довольно хитрый порядок вещей. В хейте ATR-72 мы вспоминали Тюмень, где самолёт простоял ночь под мокрым снегом, от обработки отказались, и через 67 секунд после отрыва он свалился. Так что сегодня про то, что именно льют.

Основа любой противообледенительной жидкости (ПОЖ) это гликоль. Сам по себе чистый этиленгликоль замерзает уже при -12,9 °С, а если долить к нему 40% воды, смесь держится до -45. Вода тут не разбавитель. Гликоля в ходу два. Этиленгликоль обычно тот же, что в автомобильном антифризе, и он ядовит. Пропиленгликоль это пищевая добавка E1520, на нём делают жидкости для вейпов и дым для концертов. На этиленгликоле жидкость обычно держит дольше, но из-за экологии его пускают не везде.

Тип I жидкий, без загустителя, и работает в основном теплом. В концентрате от 80% гликоля, плюс ингибиторы коррозии, ПАВ, чтобы жидкость растекалась ровной плёнкой, а не собиралась в капли, и обычно оранжевый краситель. Перед обработкой его разводят водой так, чтобы смесь замерзала минимум на 10° ниже наружной температуры, концентрацию проверяют рефрактометром, а льют горячим, на выходе из сопла не ниже 60 °С. Лёд снимают тепло и напор струи, поэтому у FAA для первого типа две отдельные таблицы, для алюминиевого крыла и для композитного (композит хуже проводит и держит тепло, и времени на нём меньше). Защищает он недолго, в переохлаждённой мороси при −3…−6 °С на алюминии это 5–9 минут.

Тип II и IV загущённые. Гликоля в них от 50%, а загустителя меньше 1%, в типовом патенте это 0,2–0,8% полиакриловой кислоты, и густеет она, только когда её частично нейтрализуют щёлочью или амином. Получается неньютоновская жидкость, у которой вязкость зависит от нагрузки. Пока самолёт стоит, она лежит на крыле толстым слоем и не стекает, а на разбеге встречный поток сдвигает плёнку, вязкость резко падает, и жидкость должна сойти с крыла до отрыва.

Снег она при этом не отталкивает, а растворяет в себе, как сироп под дождём. Каждая снежинка немного её разбавляет, и когда температура замерзания плёнки доходит до наружной, жидкость отказывает, тускнеет, и на ней начинает копиться снег. Поэтому время защитного действия в таблицах зависит от того, что и как сильно сыплет, а считают его с начала последнего этапа обработки. Зелёный тип IV под осадками в таблицах FAA держит до 2 ч 40 мин, а против инея до 12 часов.

Но у типов II и IV обратная сторона. Сдвиг, который помогает на разбеге, работает и в шланге, поэтому неправильным насосом, хранением или распылением вязкость можно убить необратимо, и время защиты вместе с ней. А высохший полимер остаётся гелем в застойных зонах у рулей, в дождь набухает в сотни раз, на морозе замерзает и мешает их ходу.

С совсем медленных самолётов такие типы могут вообще не успеть сойти (скорости не хватает). Жидкость проверяют на три профиля разгона, и при скорости подъёма передней опоры 60–100 узлов II и IV тест обычно не проходят. Для таких придумали жёлтый тип III, он жиже.

А проверяют всё это в аэродинамической трубе, где жидкость разгоняют как на взлёте и смотрят, насколько чисто она сходит с профиля. А ещё её поливают искусственной моросью, туманом и снегом, пока не откажет, и из этих минут собираются те самые таблицы, по которым экипаж потом считает, успевает он взлететь или нет.

И всё, что стекло с самолётов на площадку, надо собрать, гликоль в водоёме съедает кислород. Поэтому в Домодедово в 572 ₽ за литр ПОЖ уже заложены хранение, сбор и утилизация...

Видели, как на разбеге с крыла сползает зелёная плёнка?

Сколько стоит прилететь на A320 в Домодедово? 🤑

Ребят, представим, что у вас свой A320neo. Прилетели в Домодедово, высадили людей, посадили новых, улетели. Взял официальные прейскуранты аэропорта и посчитал, какой счёт выставят (всё без НДС, 180 пассажиров, улетаем меньше чем через 3 часа).

За сам самолёт платим от максимальной взлётной массы, у нас это 79 тонн, и неважно, прилетели мы полными или пустыми. Посадка 560 ₽ за тонну, это 44 тысячи. Транспортная безопасность 440 ₽ за тонну, ещё 35.

Аэронавигация вокруг аэродрома 148 ₽ за тонну, всего 12 тысяч. Это одна из самых дешёвых ставок в стране, в той же Казани за то же самое берут 252 ₽, в якутской Моме 554 (дешевле Москвы только Калининград, 128).

А стоянка бесплатная, первые 3 часа после посадки с пассажирского борта за неё не берут, так прописано в федеральных правилах.

Дальше пассажиры, и тут сумма начинает расти. Терминал берёт 335 ₽ с каждого прилетевшего и каждого улетающего, на наших 360 человек выходит 120 тысяч. В начале прошлого года этот сбор был 245 ₽, а с марта уже 335... Обслуживание улетающих ещё 558 ₽ с человека, это 100 тысяч. Багаж 421 ₽ за место, сдали 120 чемоданов, это 50.

И вокруг самолёта всякая возня тысяч на 78: приём и выпуск 12 тысяч, контроль обслуживания 15, проверка документов 11, два трапа почти 8, четыре автобуса 23. Вынести мусор, кстати, стоит 4 115 ₽.

Итого около 440 тысяч за один оборот, примерно 2 400 ₽ с каждого улетающего. Посадка из этого всего десятая часть, а половину дают терминал и обслуживание пассажиров.

Насчет заправки, Керосин в Домодедово сейчас 100 тысяч за тонну плюс 3 200 за саму заправку. Зальём 5 тонн на следующий рейс, это 516 тысяч, больше, чем весь остальной счёт.
Летом керосин ещё и дорожал: на бирже тонна с 83 тысяч в январе дошла до 108 в июне.

Часть денег потом возвращает демпфер. За август это 38 тысяч с тонны, почти 40% биржевой цены, так что наши 5 тонн в итоге обойдутся где-то в 325 тысяч.

Плюс за полёт по трассе платим отдельно, для нашей массы 1 666 ₽ за каждые 100 км. До Сочи это около 1 340 км, ещё тысяч 22.

А вообще, у АК условия прописаны в договорах и могут отличаться.

Подписчик прислал такую красоту, прививают любовь к небу смолоду. 😳

Мы тут с коллегой погуглили, было ли такое в других странах 🤔

Сборы с авиабилетов в других странах:

🇫🇷 Франция. С 2006 года действует налог на авиабилеты, его называют «налогом Ширака». Изначально деньги шли в фонд на лекарства для бедных стран. В марте 2025-го налог подняли почти втрое: за эконом по Европе теперь около 7,4 евриков, на дальние рейсы больше, а для бизнес-класса и частных джетов в разы больше.

🇬🇧 Британия. С 1994 года есть Air Passenger Duty, одна из самых дорогих таких пошлин в Европе. Деньги уходят в общий бюджет.

🇩🇪 Германия. С 2011 года берут налог на авиаперевозки, недавно его повысили. Тоже в бюджет.

🇺🇸 США. В билет зашито сразу несколько сборов: безопасность, на аэропорт и 7,5% налога с цены билета. Эти деньги идут на аэропорты и управление воздушным движением.

🇯🇵 Япония. С 2019 года 1000 иен с каждого, кто улетает из страны. Деньги идут на развитие туризма.

🇨🇳 Китай. Каждый пассажир платит в Фонд развития гражданской авиации: 50 юаней за внутренний рейс и 90 за международный. На эти деньги строят аэропорты и поддерживают региональные перевозки.

🇮🇳 Индия. Сбор с рейсов на популярных направлениях субсидирует полёты в небольшие города.

Выходит, скидываться через билет на отрасль люди привыкли много где. Но везде это идёт на аэропорты, безопасность, экологию, туризм или просто в бюджет.
А вот чтобы пассажиры напрямую оплачивали лизинг самолётов собственного производства, которые ещё даже не пошли в серию, я аналогов не нашёл. Даже Китай свой C919 тянет через государство и госкорпорации, а не через билеты 🤷‍♂️

Так что мы тут, похоже, первопроходцы...

Обсуждают новый сбор с билетов: 500 рублей с внутреннего рейса и тысяча с международного. Деньги пойдут на лизинг и эксплуатацию SJ-100 и МС-21. По прикидкам, за 2027–2030 годы это даст 200-250 миллиардов рубликов. Пока ниче не принято, всего лишь диалог между Минтрансом, Минпромторгом и «Ростехом», но цифры названы, и сбор хотят просто включить в цену билета — отдельной строкой он даже не появится... 🤨

Ребят, как вам? Готовы по 500 рублей с рейса вкладываться в отечественную авиацию заранее, до выхода МС-21?

@budnipilot

штат, тип и место.

А в самом низу, если долистать до конца, две строки:
4/3634 ZJX FL SECURITY DISNEY WORLD THEME PARK, ORLANDO, FL
4/3635 ZLA CA SECURITY DISNEYLAND THEME PARK, ANAHEIM, CA
Над двумя парками развлечений висит бессрочный запрет. Три мили вокруг, всё что ниже 3000 футов. Лоббисты Disney просили, конгресс не возражал.

Глава FAA потом говорил в конгрессе, что убрал бы эти зоны, если бы не закон. Но брать не может, они введены не приказом, а строчкой в бюджете, и отменять их теперь тоже конгрессу. После 2003-го закрылось около сотни контор, таскавших над парками рекламные баннеры. А эти две строки так и висят в списке временных ограничений.

Как узнаёшь, что влез в такое? В методичке совет держать включённой 121.5, аварийную частоту, потому что перехватчик будет звать тебя именно там.

Ну и давайте сами, штука затягивающая. Кроме списка запретов выше есть открытый поиск по всем нотамам США:

notams.aim.faa.gov/notamSearch


Вбиваете код аэропорта и смотрите, что висит прямо сейчас

Берите американские: KSFO (тот самый), KJFK Нью-Йорк, KLAX Лос-Анджелес, KORD Чикаго. Зарубежные там выборочно, так что не удивляйтесь пустым ответам.

Глядите на пять букв после Q: первые две — предмет, вторые две — что с ним. MR полоса, MX рулёжка, MN перрон, MK стоянка. LC закрыто, LT ограничено, AS не работает, HW идут работы. Значит QMRLC — закрытая полоса. А если вместо последних двух стоит XX, готового кода под ситуацию не нашлось.

Из сокращений чаще всего лезут RWY полоса, TWY рулёжка, CLSD закрыто, WIP идут работы, U/S не работает, ACFT борт, SFC у земли, UNL без ограничения сверху. Время везде по Гринвичу, формат ГГММДДЧЧММ.

Найдёте что-нибудь абсурдное (а вы найдёте) — кидайте в комменты 😵
@budnipilot

ее, этим и закрывают зазор.

Приходят ЗАГЛАВНЫМИ, и дело не в какой-то традиции. Ведь рассылка идёт по АФТН, авиационной сети фиксированной электросвязи, капс — это ограничение набора символов. Сеть строчные просто не передаёт.

Объёмы такие: в мире выпускают около двух миллионов нотамов в год, а действующих в любой момент висит тысяч тридцать пять. У нас всем этим заведует Центр аэронавигационной информации, через него проходит больше полумиллиона телеграмм в год.

Разберём

нотам по Шереметьево:
A8211/08 NOTAMR A7573/08Q) UUWV/QMAXX/IV/NBO/A/000/999/5558N03725E002A) UUEE B) 0812231100 C) 0903272359E) SHEREMETYEVO II CARGO AREA: MANEUVERING PROCEDUREFOR B747-400 ACFT ESTABLI

SHED AS FLW...
Первая строка — паспорт. Серия A, номер 8211, год восьмой. NOTAMR значит заменяющий, рядом номер того, кого он отменяет (бывает ещё N новый и C отменяющий).

Строка Q целиком машинная. UUWV — московский район полётной информации. Пять букв кода: MA зона маневрирования, а XX по таблице ИКАО значит «случай таблицей не покрыт, дальше простым текстом». IV для приборных и визуальных, NBO куда это класть, A аэродром, 000 и 999 — нижняя и верхняя границы в эшелонах, от земли до потолка. В конце координаты и радиус в морских милях.

Далее с 23 декабря по 27 марта, три месяца. А в тексте — в грузовой зоне вводится порядок маневрирования для 747-х. Полезно, если летишь туда на 747. Бесполезно, если идёшь на A320 в пассажирский термина

л.

Ещё один, из Лахора:
A0344/23 NOTAMQ) OPLR/QFAHX/IV/NBO/A/000/999/3131N07424E005A) OPLA B) 2306280800 C) 2309152359E) HEAVY BIRD ACTIVITY OBSERVED IN AND AROUND LAHOREAIRFIELD DUE TO EXCESSIVE MONSOON RAINS, EXPECT DELAYEDDEPARTURE AND HOLDING IN THE AIR DUE TO BIRD ERADICATION MEASURES. AIRLINES TO CARRY SUFFI

CIENT/EXTRA FUEL
FA аэродром целиком, HX скопление птиц. Машина такой понимает. По тексту: ветер согнал к полосе птиц, аэродром их гоняет, вылеты задерживают, борта держат в ожидании, топлива просят брать с запасом.

Только гляньте на даты. С конца июня по середину сентября, почти три месяца подряд. Каждый летящий в Лахор получал это весь сезон, и к августу глаз пролистывал строчку не глядя. Кодировка ни при чём, топит срок.

Ещё пара мелочевок 😌
Восклицательный знак в начале американских нотамов ничего не значит: в методичке написано, что он нужен машине и на смысл не влияет. Номер 07/030 — это месяц и порядковый, года в нём нет, поэтому в списке они идут не по хронологии. У регулирующих номера вообще переиспользуют по кругу, так что самый большой номер не значит самый свежий.

А вот совет из той же методички: смотреть нотамы надо на 25 морских миль в обе стороны от всего маршрута. Потому что маяк может обслуживать несколько аэродромов и под твоим в списке не показаться.

Еще есть pointer NOTAM. Это нотам, единственная работа которого — сказать, что есть другой нотам, вон там, посмотри.

К тому же ещё многие нотамы выпускают с радиусом 999 морских миль, лишь бы гарантированно попасть во все брифинги.

Есть ещё запреты. И над Диснейлендом тоже 🚫
Сущестуют и TFR, временный запрет летать в куске неба. Выпускают под пожар, под аварию, под кортеж, под стадион, под запуск ракеты.

У американцев они лежат на этом сайте:

tfr.faa.gov/tfr3/?page=list

Я туда залез сегодня утром. 93 действующих. 47 под охрану, 23 под опасности (это почти всё лесные пожары: над ними нельзя, потому что там работают пожарные борта). 10 запрещают дроны над стадионами — в выходные играют в Фоксборо, Арлингтоне и Ист-Ратерфорде, значит над каждым на сутки поднимают колпак. 3 под кортеж. И 3 с типом SPACE OPERATIONS.

Эти три — Блэк-Рок, Невада, пустыня, три ночи подряд с пятницы. В те же дни в том же месте проходит BALLS — слёт любителей больших ракет, которые на свои деньги строят аппараты и закидывают их за 30 километров. В графе стоит «космические операции»... 😐

Строка на той странице читается так: дата выпуска, номер (6/5201 — шестёрка от 2026 года плюс порядковый), потом буквы вроде ZLC или ZNY — это центр, чьё небо трогают, дальше

Из-за этой бумажки в Сан-Франциско чуть не погибла тысяча человек 🥲
Перед вылетом нам приходит пакет документов. Погода, топливо, маршрут, запасные. И отдельно нотамы — извещения обо всём временном, чего на картах нет: закрыли полосу, сдох маяк, поставили кран у торца.

Бумагу почти везде вытеснил планшет, только легче не стало. Тот же капс, та же простыня текста, просто листаешь пальцем, а не переворачиваешь.

Читать их мы обязаны, и никто на них не забивает. Пакет ещё на земле просеивают по маршруту, планшет подсвечивает ключевые слова.

Пару лет назад я видел опрос, где попросил них почти полторы тысячи действующих линейных пилотов. 72% ответили, что часто не могут понять, что в нотаме написано. 74% — что регулярно пропускают в пакете важное.

Это не раздолбаи, ведь даже в самой в методичке FAA написано: нотамы не приоритизируются и выдаются в порядке поступления. Закрытая полоса и неподсвеченная табличка на рулёжке приходят одинаковым кеглем, в том порядке, в каком их выпустили.

В восьмом году добавили ключевые слова, чтобы хоть разложить по темам.

Лет девять назад канадский A320 ночью заходил в Сан-Франциско на полосу, а выстроился на параллельную рулёжку. А там в очереди на взлёт четыре борта: 787-й, A340, ещё 787-й и 737-й.

Проваливаются до 30 метров и идут над первым. Командир United, который в нём сидит, выдаёт в эфир:
а этот куда собрался?
Филиппинцы на A340 включают фары, подсвечивают рулёжку. Второй пилот орёт на уход, командир в ту же секунду даёт взлётный.

Зазор до киля филиппинцев мерили по кадру камеры. Вышло метра четыре.

Полоса слева была закрыта, огни на ней погасили минут за сорок до этого. Командир принял свою полосу за ту закрытую, а рулёжку — за свою.

А ведь про закрытие им

сообщили:
!SFO 07/030 SFO RWY 10L/28R CLSD 1707100700-1707101430!SFO 07/027 SFO RWY 10L/28R CLSD 1707090300-1707091500!SFO 07/025 SFO RWY 01R/19L CLSD 1707080600-1707081500!SFO 07/026 SFO RWY 10R/28L CLSD 1707080600-170708

1500
Четыре закрытия подряд, три разные полосы и три разные даты. Нужное — последняя строка. И полоса в ней записана как 10R/28L, и глаз, который ищет «28L», цепляется не сразу. А чтобы понять, какое про сегодня, надо в уме разобрать 1707080600 против 1707090300 (год, месяц, день, час, минуты, без пробелов).

Там же в пакете 14 извещений про краны. Один висел пять лет подряд, с семнадцатого по двадцать второй, и рядом ещё четыре почти слово в слово.

А ещё в том же пакете леж

ало вот это:
!FDC 7/0273 SFO CA..SPECIAL NOTICE..SAN FRANCISCO INTERNATIONAL,CALIFORNIA, RWY STATUS LGTS ARE IN AN OPR TEST ON RWY 10L/28R,RWY 10R/28L, RWY 01L/19R, RWY 01R/19L AND MUST BE COMPLIED WITH.RWY STATUS LGT ARRAYS MAY BE OFFLINE INTERMITTENTLY THROUGHOUTTHE TEST

PHASE
Речь про красные огни прямо в бетоне. Загораются, когда занимать полосу нельзя, и придуманы против таких историй. А в извещении сказано, что систему обкатывают, слушаться её обязательно, но работать она может с перерывами (???)

Командир потом сказал следствию, что нотам про закрытие видел. Второй пилот пробежал список по диагонали и не помнит, попался ли ему этот пункт. Через месяц командир добавил: обсуждали ещё в Торонто, но внимания не придали — по расписанию садились до закрытия.

Ответ следствия в одну строку: рейс планировался на посадку через три минуты после.

А ещё к моменту захода командир не спал больше 19 часов, второй пилот больше 12. По внутренним часам у обоих около трёх ночи. Усталость записали отдельным пунктом причин.

А за четыре минуты до них туда же заходил 737-й Delta и увидел ту же картинку: огни рулёжки выстроились в линию и читались как осевые. Разница в том, что те сверились с навигацией. У канадцев навигация была не настроена.

Разбираем нотам по буквам 😎
Формат срисовали с морских «извещений мореплавателям» — тех, которыми капитанам сообщали про мели и потухшие маяки. В сорок седьмом договорились гонять их по телеграфу, нынешний вид устаканился в девяносто первом. Прикол в том, что карты переиздают раз в 28 дней, жизнь меняется быстр

Кстати, во Вьетнам скоро можно будет летать почти втрое чаще 👍

Россия и Вьетнам подписали бумагу: до 105 рейсов в неделю с каждой стороны. Сейчас наши летают туда 39 раз, вьетнамцы к нам 31.

Только это пока разрешение, а не расписание. Летать можно, а вот на чём и кем, авиакомпании ещё будут думать (и что-то мне подсказывает, что упрётся всё не в бумагу). Так что посмотрим, сколько из этих 105 реально полетит...

Глушилки GPS в Тарту обошли железкой из сороковых 🛰

Ребят, у Finnair тут новость: они перестроили подготовку пилотов так, что те в первую очередь учатся летать в небе, где спутник глушат. Всё потому что над Балтикой помехи практический каждый день (интересно, почему?).

Глава компании ещё добавил, что у коллег в Америке и Австралии такого нет вообще (везёт же).

Поляки летом тоже мерили у себя вдоль побережья, глушило большую часть дней.

Сразу успокою: самолёт без GPS не теряется. В A320 стоят три инерциалки, они на стоянке запоминают точку и дальше сами считают, куда мы едем, по ускорениям. Плюс борт слушает наземные маяки и сверяется с ними. На дисплее вылезает GPS PRIMARY LOST, ну и летим дальше.

Только точность проседает, и часть заходов становится недоступна. Спутниковый заход без спутника не делают. Есть на аэродроме ILS или обычный маяк — садимся. Нет, и погода не даёт сесть глазами, — уходим.

Так и было весной 2024-го в Тарту. Это небольшой аэропорт на юге Эстонии, и заходить на посадку туда можно было только по спутнику, ни ILS, ни другого варианта там не было. Прилетает самолёт, а GPS заглушен, и садиться было очень тяжело.

Два рейса Finnair так и ушли обратно в Хельсинки. После этого авиакомпания вообще сняла направление на месяц, потому что никто не мог обещать, что завтра будет иначе.

Короче, как с этим справились?

Эстонцы поставили в аэропорту DME, дальномерный маяк. Работает очень просто: самолёт спрашивает «ты где», маяк отвечает, и по задержке ответа считается расстояние. Так у борта появилась опора на земле, и спутник для этого больше не нужен. Придумали эту штуку в сороковых, ей почти 80 лет.

И Тарту тут, вроде как, частность. Американцы последние лет десять правда режут старые маяки, VOR под списание наметили около трёхсот. А DME при этом оставляют, и пишут, что сеть DME — это запасной вариант на случай, когда GPS нет. Старьё никто не хоронит, его держат как страховку, и Тарту как раз показал, зачем.

Хотя глушилка ещё не самое стремное. Она хотя бы сразу дает понять, что сигнала нет, и ты это видишь. Хуже, когда сигнал подделывают и самолёт спокойно, уверенно показывает, что он где-то совсем в другом месте. Года три назад под Ираком так уводило борта миль на 60 в сторону, и на части типов подделка утащила за собой даже инерциалки, которые подправляются по GPS. Экипажи просили у диспетчера векторы, как в старые добрые...

Что мешает двум самолётам на одном эшелоне просто встретиться?

😖Диспетчер — да. Но диспетчеры ошибаются, устают, у них ломается оборудование. На этот случай в каждом лайнере сидит маленькая параноидальная система, которая не спит никогда. 

Называется TCAS

Принцип такой: самолёт постоянно шлёт запросы во все стороны — транспондеры соседних бортов отвечают с высотой и данными о движении. 

TCAS собирает эту картинку и считает одно число: через сколько секунд при текущих траекториях будет проблема? Зона наблюдения около 40 морских миль по горизонтали и несколько тысяч футов по вертикали.
Как только до гипотетического столкновения меньше 40-45 секунд — голос говорит «Traffic, traffic» и на навигационном дисплее появляется жёлтый кружок. 

Это Traffic Advisory, TA: просто предупреждение, посмотри на экран, будь готов.

Если ситуация продолжает ухудшаться и до столкновения остаётся секунд 25–35 — TCAS переходит к делу. Resolution Advisory, RA. «Climb, climb» или «Descend, descend». На вертикальной скорости появляется зелёная дуга — куда лететь, и красная — куда не надо. Команду нужно выполнять немедленно, не раздумывая.

Если у обоих самолётов TCAS, они успевают переговориться по Mode S ещё до того, как что-то сказать пилотам. Один получает «набирай», второй в ту же долю секунды — «снижайся». Два компьютера договорились без людей. Люди только выполняют.

Команду TCAS нужно выполнять, игнорируя всё остальное, включая диспетчера. Это правило появилось после одной ночи.

1 июля 2002 года

Небо над Боденским озером, высота около 10 600 метров. Ту-154 «Башкирских авиалиний», 69 человек на борту, 52 из них — дети, летели на каникулы в Испанию. И грузовой Boeing 757 DHL. В швейцарском центре «Скайгайд» за двумя пультами ночью работал один диспетчер — Петер Нильсен. Второй ушёл на перерыв. 

В диспетчерском центре наземная система предупреждения об опасном сближении была выключена на техобслуживании — та, что сигналит диспетчеру на экране. На обоих самолётах TCAS при этом работал нормально.
Немецкие коллеги из Карлсруэ видели ситуацию на своих радарах и 11 раз пытались дозвониться, телефон не работал.
Нильсен заметил сближение поздно и дал Ту-154 команду снижаться. В ту же секунду TCAS выдал экипажу обратное — набирать высоту. 
Экипаж выбрал диспетчера. 

Boeing тем временем по команде своего TCAS уже снижался. Оба шли навстречу друг другу. В 21:35 столкнулись почти под прямым углом. 

Выживших не было

🕯

По российским правилам того времени TCAS считался вспомогательной системой, диспетчер — приоритетом. В остальном мире было наоборот. После катастрофы правила изменили везде. 

Петер Нильсен перед судом так и не предстал. 24 февраля 2004 года его убил у порога собственного дома Виталий Калоев — архитектор из Владикавказа, потерявший в той катастрофе жену, сына и дочь.

Сегодня хейтим McDonnell Douglas DC-10 😐

Самолёт с репутацией которую он заслужил честно. И отчасти незаслуженно.

Грузовой люк 

DC-10 вышел на линии в 1971-м и почти сразу начал демонстрировать свои проблемы. Грузовой люк открывался наружу, конструктивное решение которое экономило место в грузовом отсеке. Проблема в том, что такой люк при разгерметизации не удерживается давлением изнутри, а наоборот давление выталкивает его наружу.

В 1972 году American Airlines на рейсе 96 грузовой люк открылся в воздухе над Канадой. Пол частично провалился, перебил тяги управления. Самолёт чудом посадили.

McDonnell Douglas и FAA заключили соглашение: производитель сам внесёт изменения без официальной директивы по лётной годности. 

3 марта 1974-го. Turkish Airlines рейс 981, Париж.

Тот же люк, та же проблема. На этот раз пол обвалился полностью, перебил все тяги управления к хвостовому оперению. Самолёт врезался в лес под Парижем. 346 погибших, на тот момент крупнейшая авиакатастрофа в истории. И всё потому что рекомендацию не сделали обязательной.

Чикаго, 1979: двигатель улетел на взлёте

25 мая 1979-го. American Airlines рейс 191, Chicago O'Hare. DC-10 начинает разбег, и в какой-то момент левый двигатель вместе с пилоном отрывается от крыла, перекидывается через него и падает на полосу.

Экипаж ничего не видел, это произошло сзади. Бортовые системы потеряли питание от отвалившегося генератора, предупреждения о закрылках не сработали. Закрылки на левом крыле убрались автоматически — асимметрия. Самолёт накренился, упал в поле рядом с трейлерным парком. 273 погибших, до сих пор крупнейшая авиакатастрофа в истории США.

Причина оказалась не в конструкции самолёта, а в том что American Airlines разработала собственную процедуру обслуживания чтобы сэкономить 200 человеко-часов.

Снимали двигатель вместе с пилоном погрузчиком, McDonnell Douglas категорически не рекомендовал так делать. FAA потом выяснила что Continental делала то же самое и дважды трескала пилоны, но никому об этом не сообщила.

DC-10 заземлили на пять недель. Репутация была максимально плохой.

Сиу-Сити, 1989: летели на двигателях без рулей

19 июля 1989-го. United Airlines рейс 232, крейсер на высоте 11 000 метров. Диск вентилятора хвостового двигателя разрушился — осколки перебили все три гидравлические системы. Все три. Рули не работают, закрылки не работают, тормоза не работают. Самолёт с 296 людьми на борту летит и не слушается управления вообще.

Капитан Эл Хейнс призвал в кабину Денни Фитча — инструктора DC-10 который летел пассажиром. Фитч встал на колени между сиденьями и управлял тягой двигателей вручную — правый больше, левый меньше. Это единственный способ хоть как-то рулить самолётом без гидравлики. 46 минут они тащили машину к Сиу-Сити, делая широкие правые круги, потому что влево не получалось совсем.

Посадка была жёсткой, самолёт перевернулся. 112 погибших. Но 184 выжили. В симуляторе эту ситуацию воспроизводили много раз, ни один экипаж не мог посадить самолёт вообще. Хейнс и его команда сделали невозможное.
____
При всем этом DC-10 в итоге налетал сотни миллионов часов и по долгосрочной статистике был не хуже конкурентов своей эпохи.

Кислородная маска 😲

Маска которая падает с потолка при разгерметизации не подключена ни к какому баллону. Никаких трубок в пол и никакого резервуара в багажном отсеке. Над каждым рядом сидит маленький металлический цилиндр, внутри хлорат натрия, пероксид бария и перхлорат калия. Вы дёргаете маску, выдёргивается чека, срабатывает ударный капсюль, начинается химическая реакция. Температура корпуса снаружи уходит до 260°C. 

Генератор рассчитан на 12-20 минут и не больше
Больше и не нужно. На крейсерском эшелоне при разгерметизации у вас есть примерно 30-60 секунд Time of Useful Consciousness, времени когда вы ещё соображаете и можете двигаться. На высоте 12 000 метров это 15-20 секунд, на 14 000 уже 9-12. Дальше вы не умираете сразу, просто перестаёте понимать что происходит. 
Поэтому маску надевают сначала себе, не потому что так принято, а потому что через 20 секунд без кислорода вы физически не сможете помочь никому рядом. Маска даёт время пережить снижение до 3 000 метров где уже можно дышать без всего.

Теперь про мешок. Именно из-за него люди в панике снимают маску прямо во время нормально работающей системы. Он может не надуваться вообще, и это ок. Мешок это просто буфер: концентрированный кислород для следующего вдоха. Человек дышит часто и поверхностно, мешок не успевает наполниться и выглядит пустым. Раньше пассажиры массово часто снимали маски по этой причине и сразу получали гипоксию. 

И еще: по нормам масок в ряду должно быть на 10% больше чем мест. В ряду на троих падает четыре маски, четвёртая для ребёнка на руках или человека из прохода. 

Последнее: при пожаре на борту маску не надевать. Кислород из реакции сделает огонь значительно хуже, и экипаж об этом знает 🙂